Содержание
Введение……………………………………………………………………..2 стр.
Теоретическая часть……………………………………………...............4 стр.
Планово-предупредительная система технического обслуживания и ремонта подвижного состав…………………………………………...6-21 стр.
1.1
Виды технического обслуживания и ремонта……………………...6 стр.
1.2
Нормы трудоемкостей и коэффициенты корректирования……..10стр.
1.3
Расчет производственной программы по техническому
обслуживанию и текущему ремонту подвижного состава……….17стр.
Практическая часть……………………………………………………….22стр.
Заключение………………………………………………………………...24 стр.
Список литературы…………………………………………………….....25 стр.
Введение
Автомобильный транспорт наряду с другими видами транспорта (железнодорожным, водным, воздушным, трубопроводным) составляет основу транспортной системы страны и обеспечивает транспортные потребности населения и экономики за счёт комплекса услуг и работ, выполняемых в сфере автотранспортной деятельности.[1]
Основной задачей автомобильного транспорта является полное и своевременное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках при наименьших материальных и трудовых затратах, при обеспечении высокого уровня безопасности дорожного движения и экологичности. Современный автомобильный транспорт играет важную роль в системе народного хозяйствования страны. Автомобилизация многих отраслей экономики – отличительная черта нашего времени. Практически не одна отрасль народного хозяйства не может обходиться без автотранспортного обслуживания. В добывающих отраслях промышленности, строительстве, сельском хозяйстве автомобиль стал неотъемлемой частью средств механизации производства. Хорошо налаженные транспортные связи во многом определяют ритм общественного производства, темпы социально-экономических преобразований. Автомобильным транспортом перевозится более 85% народнохозяйственных грузов, 90% пассажиров.[2]
Эффективное использование автотранспорта осуществляется на базе научно обоснованной планово-предупредительной системы технического обслуживания и ремонта, позволяющей обеспечить работоспособное и исправное состояние машин. Эта система позволяет повысить производительность труда на основе обеспечения технической готовности машин при минимальных затратах на эти цели, улучшить организацию и повысить качество работ по техническому обслуживанию и ремонту машин, обеспечить их сохранность и продлить срок службы, оптимизировать структуру и состав ремонтно-обслуживающей базы и планомерность её развития.[3]
Целью данной работы является
рассмотрение:
- основных положений системы технического обслуживания и ремонта автотранспорта;
- этапов составления плана технического обслуживания;
расчет:
- основных показателей производственного плана.
Теоретическая часть
Эксплуатация машин и оборудования сопровождается процессами изнашивания, следствием которых является ухудшение технико-экономических показателей их использования. Для поддержания показателей в установленных пределах необходимо управлять техническим состоянием машин. Управление осуществляется путем проведения эксплуатационной обкатки, рационального использования, технического обслуживания, ремонта и хранения. У каждой машины измеряют параметры состояния, сравнивают с допустимыми или предельными значениями, определяют остаточный ресурс, назначают вид и объём ремонтно–обслуживающих воздействий, а затем выполняют установленный работы. Управление техническим состоянием осуществляется на основе научно обоснованной системы технического обслуживания и ремонта.
Под системой технического обслуживания и ремонта понимается совокупность взаимосвязанных средств, документации и исполнителей, необходимые для поддержания и восстановления качества машин, входят в систему.[4]
Техническое обслуживание – это комплекс операций по поддержанию работоспособности или исправности машины при их использовании, хранении или транспортировании. Операции технического обслуживания выполняют в обязательном порядке на протяжении всего периода эксплуатации. Виды технического обслуживания, периодичность и условия проведения устанавливает разработчик- изготовитель машины на основании действующих стандартов
Для поддержания подвижного состава автомобильного транспорта в технически исправном состоянии, необходимом для нормальной эксплуатации, принята планово-предупредительная система технического обслуживания и ремонта.
Исходными данными для планирования производственной программы по техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава на автотранспортном предприятии служат: производственная программа по эксплуатации автомобильного парка; принятые системы и методы технического обслуживания и ремонта подвижного состава; установленные нормы пробега подвижного состава до проведения обслуживания и ремонтов отдельных видов и нормативы трудоемкости работ применительно к условиям эксплуатации автомобилей и оснащенности автотранспортных предприятий.[5]
Планово-предупредительная система технического обслуживания и ремонта подвижного состав
1.1 Виды технического обслуживания и ремонта
Разработка плана технического обслуживания и ремонта подвижного состава включает в себя определение следующих показателей производственной программы.
1. Пробег автомобилей до капитального ремонта (КР), а также до первого и второго технического обслуживания (ТО-1, ТО-2), с учетом корректировки.
2. Количество технических воздействий ТО-1, ТО-2, КР, сезонных обслуживаний (СО), ежедневных обслуживаний (ЕО).
3. Трудоемкость технических воздействий ЕО, ТО-1, ТО-2, текущего ремонта (ТР), общая трудоемкость работ по ТО и ТР.
Ежедневное обслуживание (ЕО) включает в себя: проверку прибывающего с линии и выпускаемого на линию подвижного состава, внешний уход за ним и заправочные операции, контрольно-осмотровые работы по механизмам и системам, обеспечивающим безопасность движения, а также кузову, кабине, приборам освещения; уборочно-моечные и сушильно-обтирочные операция, а также дозаправку автомобиля топливом, маслом, сжатым воздухом и охлаждающей жидкостью. Мойка автомобиля осуществляется по потребности в зависимости от погодных, климатических условий и санитарных требований, а также от требований, предъявляемых к внешнему виду автомобиля.[6]
Первое техническое обслуживание (ТО-1) включает контрольные, крепежные, регулировочные и смазочные операции, выполняемые, как правило, без снятия с подвижного состава или частичной разборки (вскрытия) обслуживаемых приборов, узлов и механизмов. ТО-1 выполняется в течение промежутка времени между рабочими сменами подвижного состава (в межсменное время).[7]
Углубленное диагностирование Д-2 проводят за 1 -2 дня до ТО-2 для того, чтобы обеспечить информацией зону ТО-2 о предстоящем объеме работ, а при выявлении большого объема текущего ремонта заранее переадресовать автомобиль в зону текущего ремонта.
Второе техническое обслуживание (ТО-2) включает в себя все операции ТО-1, производящиеся в расширенном объеме, причем в случае необходимости обслуживаемые приборы, узлы и механизмы вскрывают или снимают с подвижного состава. Для проведения ТО-2 подвижной состав может сниматься с эксплуатации. Техническое обслуживание ТО-1 и ТО-2 выполняется через определенный пробег, устанавливаемый в зависимости от условий эксплуатации подвижного состава .
На АТП Д-1 и Д-2 объединяют на одном участке с использованием комбинированных стационарных стендов. На крупных АТП и на базах централизованного обслуживания все средства диагностирования централизуют и оптимально автоматизируют.
Определение места диагностики в технологическом процессе технического обслуживания и ремонте автомобилей позволяет сформулировать и основные требования к ее средствам. Для диагностики Д-1 механизмов, обеспечивающих безопасность движения, требуются быстродействующие автоматизированные средства для диагностирования тормозных механизмов и рулевого управления.
Для диагностирования автомобиля в целом (Д-2) и его агрегатов необходимы стенды с беговыми барабанами для определение мощностных и экономических показателей, а также состояния систем и агрегатов, максимально приближающие условия их диагностирования к условиям работы автомобиля. Для диагностики, совмещенной с техническим обслуживанием и ремонтом, должны использоваться передвижные и переносные диагностические средства и приборы.
Сезонное обслуживание (СО) - проводится два раза в год, весной и осенью, и предназначено для подготовки автомобилей к эксплуатации с учетом предстоящих изменений климатических условий. Его совмещают обычно с очередным проведением ТО-2 и выполняют на тех же постах, те же рабочие, однако предусмотрено увеличение нормативной трудоемкости в связи с проведением дополнительных операций. В некоторых АТП при совмещении СО с ТО-2, хотя бы один раз в году проводят работы в еще большем объеме, с принудительным снятием с автомобиля различных узлов, в целях их тщательной проверки на стендах и приборах, обслуживания и текущего ремонта в соответствующих вспомогательных цехах (моторном, агрегатном, карбюраторном, электротехническом и т.д.)
Текущий ремонт (ТР) предназначен для устранения возникших отказов и неисправностей автомобиля и агрегатов (прицепов и полуприцепов) и должен способствовать выполнению установленных норм пробега до капитального ремонта при минимальных простоях. Текущий ремонт выполняется путем проведения разборочно-сборочных, слесарно-подгоночных и других необходимых работ с заменой: у агрегата отдельных изношенных или поврежденных деталей кроме базовых (корпусных); у автомобиля (прицепа, полуприцепа) отдельных узлов и агрегатов, требующих текущего или капитального ремонта. Потребность в текущем ремонте выявляется во время работы подвижного состава на линии и при проведении очередного технического обслуживания.[8]
Капитальный ремонт (КР) предназначен для восстановления работоспособности автомобилей и агрегатов и обеспечения пробега до последующего капитального ремонта или списания не менее 80% от нормы для новых автомобилей или агрегатов. При капитальном ремонте обязательна полная разборка агрегатов на детали и ремонт базовых деталей. К базовым (корпусным) деталям автомобиля относятся блок цилиндров, картер коробки передач, трубы карданного вала, картер ведущего моста, балка переднего моста или поперечина при независимой подвеске, картер рулевого механизма и гидроусилителя, каркас кабины, продольные балки рамы.
1.2 Нормы трудоемкостей и коэффициенты корректирования
В основе организации производства технического обслуживания и текущего ремонта лежат обоснованные трудоемкости и продолжительность выполнения всех работ. Исходные трудоемкости рассчитаны на автотранспортные предприятия, насчитывающие 150 - 300 ед. подвижного состава при пробеге, с начала эксплуатации, составляющем 50 - 75% от пробега до капитального ремонта, и оснащенные средствами механизации согласно табелю гаражного оборудования.
Нормы трудоемкости ЕО включают трудоемкости уборочных и моечных работ, при ТО-1 и ТО-2 - трудоемкости ЕО и СО, а также трудоемкости сопутствующих ремонтов не включаются. Трудоемкость дополнительных работ по СО составляет для районов средней полосы 20% к трудоемкости ТО-2. Общая продолжительность нахождения подвижного состава в техническом обслуживании и ремонте не должна превышать норм, приведенных в Положении.
Нормы трудоемкостей на техническое обслуживание и ремонт автомобилей не учитывают затрат труда на вспомогательные работы в автотранспортных предприятиях. К вспомогательным работам относятся: обслуживание и ремонт оборудования и инструментов; транспортные и погрузочно-разгрузочные работы, связанные с обслуживанием и ремонтом подвижного состава; перегон автомобилей внутри автотранспортного предприятия; хранение, приемка и выдача материальных ценностей; уборка производственных и служебно-бытовых помещений.
Затраты труда на вспомогательные работы устанавливаются в пределах 20 - 30% суммарной трудоемкости технического обслуживания и текущего ремонта по автотранспортному предприятию (меньший процент принимается для крупных автотранспортных предприятий, больший - для средних и мелких).
Нормативные значения периодичности технических воздействий и их трудоемкости определяются согласно «Положению о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта». Нормы пробега и трудоемкость корректируется с помощью ряда поправочных коэффициентов, учитывающих:
- условия эксплуатации – К1
(табл. 1.1 и табл. 1.2);
- модификацию подвижного состава – К2
;
- природно-климатические условия – К3
(табл.1.3);
- пробег с начала эксплуатации – К4
;
- количество обслуживаемых и ремонтируемых на предприятии автомобилей и технологически совместимых групп подвижного состава – К5
.
Таблица 1.1.
Характеристика категорий условий эксплуатации[9]
| Категория условий эксплуатации | Типичные группы условий работы автомобиля |
Техническая категория дорог |
I II III |
1. Автомобильные дороги с асфальтобетонным, цементнобетонным и приравнеными к ним покрытиями за пределами пригородной зоны 2. Автомобильные дороги с асфальтобетонным, цементнобетонным и приравнеными к ним покрытиями в пригородной зоне, улицы небольших городов (с населением до 100 тыс. жителей) 3. Автомобильные дороги с асфальтобетонным, цементнобетонным и приравнеными к ним покрытиями в горной местности 4. Улицы больших городов 5. Автомобильные дороги со щебеночным или гравийным покрытием 6. Автомобильные грунтовые профелированые и лесовозные дороги 7. Автомобильные дороги со щебеночным или гравийным покрытием в горной местности 8. Непрофелированые дороги и стерня 9. Карьеры, котлованы и временные подъездные пути |
I, II, III I, II, III I, II, III IV, V V IV, V ¾ ¾ |
Таблица
Коэффициент корректирования периодичности технического обслуживания,
трудоемкости текущего ремонта и норм межремонтных пробегов[10]
Категория условий эксплуатации |
Коэффициент к1
|
||
| Периодичность технического обслуживания | Удельная трудоемкость текущего ремонта | Нормы межремонтных пробегов | |
I II III |
1,0 0,8 0,6 |
1,0 1,2 1,5 |
1,0 0,8 0,6 |
По сравнению с базовой моделью в зависимости от модификации подвижного состава и организации его работы корректируются трудоемкости технического обслуживания и текущего ремонта и нормы межремонтных пробегов. Чем тяжелее условия работы автомобиля, тем значения коэффициента k2
для определения трудоемкости работ при ТО и ТР больше, а для определения межремонтных пробегов - меньше. Значение коэффициента k2
базового автомобиля для определения трудоемкости и межремонтных пробегов - 1, для седельного автомобиля-тягача соответственно - 1,10 и 0,95, для автомобиля-самосвала - 1,15 и 0,85 и т. д.
Для автомобилей серийных моделей, в конструкции которых не учтены специфические особенности работы в данных районах, корректирование удельной трудоемкости текущего ремонта и норм межремонтных пробегов осуществляется при помощи коэффициента k3
Таблица 1.3.
Коэффициент учета природно-климатических условий при определении трудоемкости текущего ремонта и норм межремонтных пробегов[11]
| Зоны и районы | Коэффициент k3
|
|
| Удельная трудоемкость текущего ремонта | Нормы межремонтных пробегов | |
Центральная зона Пустынно-песчаные высокогорные районы Зона холодного климата |
1,0 1,1 1,2 |
1,0 0,9 0,8 |
В зависимости от пробега подвижного состава с начала эксплуатации корректируются нормативы трудоемкости текущего ремонта и простоев, во всех видах технического обслуживания и ремонта.
Коэффициент изменения трудоемкости текущего ремонта в зависимости от пробега с начала эксплуатации k4
составляет при пробеге (в долях от пробега до первого капитального ремонта LK.P
, установленного для конкретных условий эксплуатации):
До 0,25 LK.P
..........….......…………0,3
От 0,25 до 0,50 LK.P
…..................0,7
» 0,50 » 0,75 LK.P
.…..................1,0
» 0,75 » 1,00 LK.P
.…....…..........1,2
» 1,00 » 1,25 LK.P
.…..................1,3
» 1,25 » 1,50 LK.P
.…..................1,4
» 1,50 » 1,75 LK.P
….........…..…1,6
» 1,75 » 2,00 LK.P
.…..................2,0
Свыше 2,0 LK.P
…....…….............2,5
В зависимости от пробега с начала эксплуатации коэффициент изменения простоев в техническом обслуживании и ремонте в АТП составляет:
До 0,50 LK.P
.........……………... 0,7
От 0,50 до 0,75 LK.P
.................. 1,0
» 0,75 » 1,00 LK.P
…...........…. 1,2
Свыше 1,00 LK.P
…….................1,4
В зависимости от размера АТП изменяются нормативы трудоемкости технического обслуживания и текущего ремонта. Коэффициент учета размера АТП составляет:
До 75 автомобилей ................. ……...1.,3
От 75 до 150 автомобилей ................1,1
» 150 » 300 » ………..............1,0
» 300 » 600 » ..........………….0,9
Более 600 автомобилей …………......0,8
Исходный коэффициент корректирования, равный единице, принимается для I категории дорог, базовых моделей автомобилей, центральной природно-климатической зоны, пробега с начала эксплуатации, равного 50 - 75% от пробега до первого капитального ремонта, автотранспортных предприятий (АТП), имеющих в своем составе 150-300 ед. подвижного состава.
1.3. Расчет производственной программы по техническому обслуживанию и текущему ремонту подвижного состава[12]
Для целей планирования производственная программа по техническому обслуживанию и текущему ремонту подвижного состава в автотранспортном предприятии определяется в следующей последовательности.
1. Определение исходных данных. К исходным данным относятся: модель автомобиля, списочное количество, среднесуточный пробег, количество дней эксплуатации в году.
Исходные данные определяются на каждую марку автомобилей в отдельности исходя из конкретных условий эксплуатации подвижного состава в автотранспортном предприятии.
2. Определение периодичности по каждому виду технического обслуживания и ремонта:
Пробег до капитального ремонта, км, определяется по формуле
,
где – нормативный пробег до капитального ремонта, км;
Ктехн
– коэффициент, учитывающий техническое состояние парка подвижного состава;
Ктехн
= У'
+
0,8У"
,
где У'
– удельный вес автомобилей с пробегом с начала эксплуатации до первого капитального ремонта;
У"
- удельный вес автомобилей с пробегом с начала эксплуатации после первого капитального ремонта.
Периодичность технических обслуживаний, км, определяется по формуле
,
где Li
– скорректированное значение пробега до ТО-1 и ТО-2, км;
- нормативное значение пробега до ТО-1 и ТО-2, км.
Количество технических воздействий рассчитывается на основе данных о межремонтных пробегах и периодичности ТО.
Количество капитальных ремонтов определяется по формуле
Количество ТО-2
Количество ТО-1
Основным назначением сезонного обслуживания является подготовка автомобилей к работе в зимний и летний период и проводится два раза в год. Как правило, сезонное обслуживание совмещается с ТО-2 с соответствующим увеличением трудоемкости работ. Количество сезонных обслуживаний рассчитывают по формуле
.
Количество ежедневных обслуживаний определяется следующим образом:
Удельная трудоемкость ЕО, ТО-1 и ТО-2 определяется по формуле
,
где - нормативное значение удельной трудоемкости ЕО, ТО-1 или ТО-2, чел-ч.
Удельная трудоемкость текущего ремонта определяется следующим образом:
,
где - нормативная трудоемкость текущего ремонта, чел-ч./1000 км.
Значение коэффициента К
4
необходимо применять с учетом распределения автомобилей по интервалу пробега с начала эксплуатации:
,
где m
– количество интервалов по пробегу;
К
4
j
– значение коэффициента К
4
для j
– го интервала;
Асс
j
– удельный вес автомобилей в j
– м интервале пробега.
Затем определяем общую трудоемкость работ по ТО и ТР.
Трудоемкость работ ЕО, чел-ч.
ТЕО
= t
ЕО
N
ЕО
.
Трудоемкость работ по ТО-1, чел-ч.
ТТО-1
= t
ТО-1
N
ТО-1
.
Трудоемкость работ по ТО-2 с учетом сезонного обслуживания, чел-ч.
ТТО-2
= t
ТО-2
N
ТО-2
+ К
сез
t
ТО-2
N
СО
,
где К
сез
– коэффициент сезонного обслуживания
Трудоемкость текущего ремонта, чел-ч.
ТТР
= t
ТР
L
общ
/1000.
Общая трудоемкость работ по ТО и ТР определяется как сумма трудоемкости по отдельным видам технических воздействий:
ТТОиТР
= ТЕО
+ ТТО-1
+ ТТО-2
+ ТТР
.
В соответствии с планом ТО и ремонта рассчитывают численность ремонтных и вспомогательных рабочих и фонд их заработной платы.
Практическая часть
(Рассмотрена на примере задачи из учебника)
Определить норму пробега до капитального ремонта, периодичность и трудоемкость технического обслуживания и текущего ремонта.
Исходные данные: списочное количество автомобилей КамАЗ-5320 – 300 ед.; автотранспортное предприятие расположено в районе холодного климата. Автомобили работают в условиях города (с населением более 100 тыс. жителей) на дорогах с асфальтобетонным покрытием.[13]
Решение
В соответствии с «Положением о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта»:
1) дорожные условия эксплуатации автомобилей относятся к III категории;
2) нормативный пробег до капитального ремонта определяется исходя из нормы пробега для Iкатегории условий эксплуатации с учетом результирующего коэффициента корректирования К
:
К = К1
К2
К3
;
= 300·0,8·1,0·0,8 = 192 тыс. км;
3) периодичность технического обслуживания с учетом результирующего коэффициента корректирования К= К1
К3
составит:
= 3000·0,8·0,9= 2160 км;
= 12000·0,8·0,9 = 8640 км;
4) трудоемкость технического обслуживания и текущего ремонта определяется исходя из трудоемкости для эталонных условий эксплуатации и результирующего коэффициента корректирования К:
для технического обслуживания
К = К2
К5
= 1,0·0,95 = 0,95;
для текущего ремонта
= 1,2·1,0·1,2·0,7·0,95 = 0,958.
Тогда трудоемкость технических обслуживаний и текущих ремонтов составит:
= 0,5·0,95 =0,475 чел-ч;
= 3,4·0,95 = 3,23 чел-ч;
= 14,5·0,95 = 13,8 чел-ч;
= 8,5·0,958 = 8,143 чел-ч.
Заключение
В данной работе мы рассмотрели основные положения системы технического обслуживания и ремонта на АТП, рассмотрели этапы составления плана технического обслуживания, произвели теоретический расчет основных показателей производственного плана и произвели практический расчет некоторых показателей исходя из конкретных данных.
Основываясь на рассмотренном, можно сделать вывод, что планирование на предприятии ( и в частности планирование технического обслуживания и ремонта) является необходимой частью в его функционировании и позволяет понять насколько прибыльным оно будет в будущем периоде. Планирование позволяет принять меры и уменьшить, а иногда предотвратить, затраты в наиболее весомых статьях расходов. Верное и подкрепленное расчетами решение помогает руководителю предприятия принимать правильные обоснованные решения.
Список литературы
1.
Бычков В.П. “”Экономика АТП”изд. ИНФРОМ 2008г.
2.
М.М. Болбас “Основы технической эксплуатации автомобиля” 2001г. -352с.
3.
Л.Ф. Баранов “Техническое обслуживание и ремонт машин” 2001 г. 409 стр.
4.
Ф.Н. Авдонькин «Текущий ремонт автомобилей» М.: «Транспорт» 1978 г. с. 271
5.
Карташов В.П., Мальцев В.М. “Организация технического обслуживания и ремонта автомобилей” М.: «Транспорт» 1979 г., с. 215.
6.
Боднев А.Г., Дагович В.М. “Устройство, эксплуатация и техническое обслуживание автомобилей” М.: «Транспорт» 1974 г. с. 254.
7.
Т.А. Григорьян, И.И. Карамышева “Планирование на автотранспортном предприятии”
Изд-во ТюмГНГУ, 2008.– 138 с.
8.
Заводова О.В. Планирование на предприятии транспорта: Учеб. пособие. – СПб.: СПбГИЭУ, 2007.
9.
«Положение о ТО и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта», М., Транспорт, 1986 год.
10.
Суханов Б.Н., Борзых И.О., Бедарев Ю.Ф. «ТО и ремонт автомобилей», М, Транспорт, 1991 год.
[1]
Бычков В.П. “”Экономика АТП”изд. ИНФРОМ 2008г.
[2]
М.М. Болбас “Основы технической эксплуатации автомобиля” 2001г. -352с.
[3]
Л.Ф. Баранов “Техническое обслуживание и ремонт машин” 2001 г. (409 стр.)
[4]
Л.Ф. Баранов “Техническое обслуживание и ремонт машин” 2001 г. (409 стр.)
[5]
Бычков В.П. “”Экономика АТП”изд. ИНФРОМ 2008г.
[6]
Боднев А.Г., Дагович В.М. «Устройство, эксплуатация и техническое обслуживание автомобилей» М.: «Транспорт» 1974 г. с. 254.
[7]
Боднев А.Г., Дагович В.М. «Устройство, эксплуатация и техническое обслуживание автомобилей» М.: «Транспорт» 1974 г. с. 254.
[8]
Ф.Н. Авдонькин «Текущий ремонт автомобилей» М.: «Транспорт» 1978 г. с. 271
[9]
Карташов В.П., Мальцев В.М. “Организация технического обслуживания и ремонта автомобилей” М.: «Транспорт» 1979 г., с. 215.
[10]
Карташов В.П., Мальцев В.М. “Организация технического обслуживания и ремонта автомобилей” М.: «Транспорт» 1979 г., с. 215.
[11]
Карташов В.П., Мальцев В.М. “Организация технического обслуживания и ремонта автомобилей” М.: «Транспорт» 1979 г., с. 215.
[12]
Т.А. Григорьян, И.И. Карамышева “Планирование на автотранспортном предприятии”
Изд-во ТюмГНГУ, 2008.– 138 с.
[13]
Т.А. Григорьян, И.И. Карамышева “Планирование на автотранспортном предприятии”
Изд-во ТюмГНГУ, 2008.– 138 с.