Министр транспорта Российской Федерации Сергей Франк считает, что в последние годы внутренний водный транспорт интенсивно развивается. Однако сегодня темпы роста грузоперевозок здесь сдерживает недостаточная пропускная способность рек и каналов. Поэтому объемы транспортировок по ним в 2002 году снизились до 122-х миллионов тонн (-5,7 процента к предыдущему).
Объемы падают, а доходы растут...
Впрочем, это не повлияло на рост доходов отрасли (+12 процентов соответственно) - в основном за счет обслуживания товаропотоков на международных маршрутах. Здесь показатели увеличились на 16 процентов.
Перспективы отрасли, полагает Сергей Франк, во многом связаны с развитием новых транспортно-технологических схем перевозок нефтепродуктов, удобрений, серы, зерна, металлов или лесных грузов с перевалкой на крупные морские суда для доставки на экспорт.
Однако в "Росречфлоте" называют и другую причину: по ряду направлений из-за тарифной политики министерства путей сообщения России выгоднее оказалось доставлять грузы по железной дороге. Из-за этого речники предположительно "недосчитались" 330-ти тысяч тонн черных металлов и 770-ти тысяч тонн минудобрений. На Крайний Север завезли всего 13,4 миллиона тонн грузов (-11,8 процента к 2001 году).
Третья причина прослеживается в снижении активности в дорожно-строительном секторе, из-за чего снизились заявки (на 14 миллионов тонн) на перевозку инертных грузов. Сокращение транспортировки каменного угля на 530 тысяч тонн в "Росречфлоте" объяснили переходом ряда потребителей с угля на другие виды топлива.
В Минтрансе РФ указывают, что снижение фрахта в 2002 году отчасти связано также с ростом задолженности клиентуры и издержками эксплуатации: выросли мировые цены на топливо при бункеровках в зарубежных портах и при ремонте судов, ужесточились международные конвенции по безопасности мореплавания.
Потянули назад фрахтовые рынки Азовского, Черного и Средиземного морей: здесь сложился дефицит тоннажа. Повышенный спрос на перевозки экспортного зерна поднял ставки на его транспортировку. А следом увеличились расценки и на остальные грузы, экспортируемые из российских южных портов. Нестабильность фрахтового рынка Каспийского бассейна связана с введением для Ирана заградительных ввозных пошлин для сортовой металлопродукции, со снятием с линии нефтеналивного тоннажа и предъявлением в повышенных объемах зерна на экспорт в Азово-Черноморских портах. Все это, собственно, и привело к оттоку товаропотоков на южном направлении.
С серьезными проблемами столкнулись и на фрахтовых рынках Северо-Запада. После 2000 года на ряде европейских линий снизились грузоперевозки судами класса "река-море". Характерный пример - отрицательная динамика сообщения между портами России и Германии. Ряд водных перевозчиков в 2002 году снизили объемы транспортировок не только на международных, но и на внутренних линиях. В частности транспортировки через Архангельскую область уменьшились до полутора миллионов тонн (-25 процентов к 2001-му).
Впрочем, есть направления, где в прошлом году зафиксирован рост грузоперевозок - особенно в бассейне Волги, где они увеличились на 25 процентов.
Широкие перспективы
По прогнозам "Росречфлота", в 2003 году по воде планируется транспортировать 130 миллионов тонн грузов. Из них внешнеторговых - 30 миллионов тонн. "Северный завоз", правда, установлен практически на прошлогоднем уровне: 13,3 миллиона тонн. Инвестиции в основной капитал предполагается довести до 4,3 миллиарда рублей.
В нынешнюю навигацию российские водники намерены частично наверстать упущенное, а расклад цен может измениться в их пользу. Министр транспорта Сергей Франк считает, что в 2003 году оснований для инициатив повышения тарифов у транспортных компаний возникнуть не должно. Появился и ряд других факторов, которые должны стимулировать грузоперевозки по "голубым дорогам" страны. В прошлом году построено и модернизировано 31 речное судно. Планировалось, правда, обновить флот на 41 теплоход, но у многих компаний не хватило средств сдержать обещание. И все же строилось и модернизировалось больше судов, чем в предыдущие годы. В целом тоннаж отечественного флота увеличился на 710 тысяч тонн.
Упорядочилось финансирование на ремонт и модернизацию инфраструктуры внутренних водных путей. Проведены ремонтные работы на 48-ми судоходных гидротехнических сооружениях.
В рамках федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России" стартует проект "Белое море", по которому предусматривается переключение части перевозок нефтепродуктов в объеме восьмисот тысяч тонн (с последующим ростом до полутора миллионов тонн) на судах класса "нефтерудовоз" с Волго-Балта на Беломорско-Балтийский канал, с перевалкой в морские танкеры в Беломорске.
Выделяются и средства для приведения в порядок "голубых артерий" Северо-Запада. В Минтрансе РФ ожидают, что грузопоток по Волго-Балтийскому пути увеличится с пятнадцати в 2000 году до восемнадцати в 2005-м и до двадцати пяти миллионов тонн в 2010 годах. В связи с этим разрабатывается комплекс мероприятий по увеличению пропускной способности Волго-Балта.
В 2002 году отремонтированы несколько шлюзов на Беломорско-Балтийском канале, а также на Дону и Волге. Модернизирован Красноярский судоподъемник. В 2003-м из бюджета на аналогичные цели выделяется окол
На подготовку внутренних водных путей к предстоящей летней навигации и ремонт гидротехнических сооружений из федерального бюджета выделено 585 миллионов рублей.
В 2003-2007 годах намечено провести начальную интеграцию российских внутренних водных путей в международную транспортную сеть. Внутренние водные пути должны стать пригодными для плавания судов под иностранным флагом на участке Ростов-на-Дону-Астрахань (отрезок транспортного коридора "Север-Юг") после строительства второй нитки шлюза Кочетовского гидроузла за счет кредитов ЕБРР, а также путем модернизации гидросооружений на реке Дон и Волго-Донском судоходном канале.
На втором этапе (2007-2010 годы) необходимо ликвидировать ступенчатость водных глубин европейской части РФ, для чего предстоит построить на Волге (выше Нижнего Новгорода) низконапорную плотину и судоходный шлюз; модернизировать гидросооружения и повысить пропускную способность Волго-Балтийского водного пути. После этого намечено открыть иностранным судам прямую трассу Санкт-Петербург-Волгоград.
Тогда станет возможным прямое движение в "Большое европейское транспортное кольцо" (Черное море-Дунай-Майн-Рейн-Волго-Дон-Балтийское море-Нева-Волго-Балт) с ответвлениями в Германии и Франции...
Среди судовладельцев - передел собственности
Эти перспективы активизируют передел собственности среди российских судоходных компаний. Первое известие: продажа холдингом "НПК" акций ОАО "Северо-Западное пароходство" за 60 миллионов долларов совладельцам ОАО "Волжское пароходство" ("Волга-флот"). Теперь акционеры компании "Волга-флот" способны контролировать около семидесяти процентов рынка водных грузоперевозок европейской части РФ, что позволит судовладельцам эффективнее конкурировать с железной дорогой.
Меняются собственники флота и в бассейне Волги. В результате перевозки по верхней Волге (выше по течению от Нижнего Новгорода) могут оказаться под контролем ОАО "Московское речное пароходство", контрольный пакет акций которого находится у МДМ-банка. Фактически основные поставки песка и стройгрузов уже перетянуты на Москву...
Коридор "Север-Юг" нестабилен
В зоне международного транспортного коридора "Север-Юг" грузоперевозки водными дорогами остаются пока нестабильными из-за событий в Ираке и скачков мировых цен на топливо. Меняется структура грузопотоков. Из-за этого компания "Волготанкер" вынуждена была снять с каспийского направления новый танкер, который недавно был модернизирован на "Рыбинском судостроительном заводе". Возвращаются с Каспия и танкеры других судоходных компаний.
Снижается интерес к водным перевозкам на Астрахань. Ситуация настолько тревожна, что в апреле 2001 года Астраханскую область посетил Президент России Владимир Путин. Обсуждалось много тем. Одна из них - как укрепить позиции "Северо-Каспийского морского пароходства", которому эксплуатация закупленных для обслуживания перевозок по коридору "Север-Юг" паромов в 2002 году принесла 20 млн.рублей убытков. В счет погашения кредитов компания даже вынуждена была продать практически новый сухогруз.
Проблемы с загрузкой коридора уже в апреле 2003 года обсуждались на встрече представителей МИД РФ и посольства Ирана в Москве. Было подчеркнуто, что прежние договоренности между двумя странами остаются в силе, торгово-экономическое сотрудничество продолжается, что в перспективе создает почву для активизации транспортировок.
В первой декаде апреля в Москве прошли переговоры С.Франка с министром транспорта, строительства и жилищного хозяйства ФРГ М.Штолпе: в частности обсуждалось сотрудничество в сфере речного транспорта и дальнейшее развитие системы международных транспортных коридоров - прежде всего Транссиба и МТК "Север-Юг". Штолпе подтвердил, что в Германии намерены развивать отношения со странами Среднего Востока, а это предусматривает укрепление разных логистических цепочек - в том числе тех, что выводят товаропотоки напрямую через Россию в богатые нефтью районы Прикаспия.
Что будет на самом деле, пока неясно. Навигация-2003 только началась. Причем из-за суровой зимы и затяжной весны расчищать пути впервые за последние пять лет пришлось с помощью ледоколов. Толщина льда на Цимлянском, Саратовском и Волгоградском водохранилищах достигла шестидесяти-семидесяти сантимеров. Первые суда из Астрахани в Волгоград вышли 9 апреля 2003 года, чтобы принять в танки нефтепродукты. Чуть позже началось регулярное движение грузовых судов на Ростов и Самару. В ближайшее время особой активности на маршрутах по Волго-Дону к Черному морю не наблюдается. Исключение составят лишь ряд грузовых позиций (сырая нефть и зерно).
Некоторые эксперты тем не менее настроены оптимистично. Они ссылаются на то, что многие судовладельцы не изменили своих планов в связи с событиями в Ираке. Например, в 2003 году "Каспийское морское пароходство" рассчитывает увеличить грузоперевозки на десять процентов. Оно выпускает в рейсы два новых судна, построенные на российском заводе "Красное Сормово". А через год к флотилии танкеров прибавятся еще два.
Список литературы:
Журнал «РЖД-ПАРТНЕР»