Введение
Сегодня организация перевозок пассажиров городским транспортом имеет огромное значение в развитии и функционировании любого крупного города. Основными задачами организации перевозок является: минимальные затраты времени на проезд, высокий уровень комфорта, а также максимальный уровень безопасности пассажиров.
Одним из методов организации перевозок является моделирование транспортной сети города, что является сложной оптимизационной задачей со встречными критериями.
Организация и планирование пассажирских перевозок выступает как система мер воздействия на перевозочный процесс, содействующих его упорядочению и повышению качества.
В курсовой работе предлагается рассмотреть проблемную ситуацию по определению, с помощью моделирования транспортной сети города и использования теоретических способов расчета параметров транспортных систем, перспективного плана работы пассажирской транспортной сети города. Результаты работы можно будет использовать на практике для обеспечения четкого и бесперебойного транспортного обслуживания населения.
1. Составление топологической схемы города
Топологическая схема является моделью транспортной сети города и должна как можно более точно соответствовать моделируемому объекту. Топологическая схема должна описывать все участки УДС и все транспортные районы (ТР) города. На исходной карте города отображена та улично-дорожная сеть (УДС), по которой возможна организация движения городских маршрутов наземных видов транспорта.
1.1 Формирование транспортных районов
ТР должны быть сформированы таким образом, чтобы все передвижения между ними сводились бы к передвижениям между их центрами, а все внутрирайонные передвижения осуществлялись бы пешком [2]. При формировании ТР следует считать, что на всех участках УДС функционируют городские маршруты и выполнять микрорайонирование по правилам, описанным в теоретической части курса.
Первым этапом при микрорайонировании города является определение его площади . Для этого необходимо на исходной карте нанести карандашом сетку с размерами клетки (5×5) мм и определить количество клеток, полностью (П) и частично (Ч) покрытых территорий города. Затем определяется площадь карты .Схема топологической карты города приведено на рисунке 1.1
(1.1)
Рассчитано:
мм2.
Площадь города определяется исходя из масштаба 1:50000, причем следует учитывать, что этот масштаб линейный и для пересчета площадей необходимо возводить его в квадрат.
,(1.2)
км2.
В соответствующем разделе курсового проекта, в котором должны быть описаны методика составления технологической схемы, общие результаты и таблица с характеристикой транспортных районов, содержащая общую площадь ТР, площади жилой застройки каждого вида и промышленных зон, находящиеся на территории ТР, а также коэффициента приведения ТР, определяемого по зависимости:
,(1.3)
где – коэффициент приведения для i-го района;
6 – количество видов застройки, существующих в городе;
– коэффициент приведения для j-го вида застройки;
– площадь, j-го вида застройки в i-м районе города, км2;
– площадь i-го района города, км2.
Определим коэффициент приведения для первого района:
Аналогичные расчеты произведем для других районов.
Таблица 1.1 – Характеристика транспортных районов
| №района |
Площадь застройки i - го вида |
Площадь района, Sобщ, км2 |
Коэффициент приведения для i - го района, Ki |
|||||||
| S1 1-2 |
S2 3-5 |
S3 5-9 |
S4 9-12 |
S5 12-16 |
S6 промзона |
|||||
| 1 |
0,94 |
0,94 |
7 |
|||||||
| 2 |
0,06 |
1,06 |
0,56 |
1,68 |
7,95 |
|||||
| 3 |
1,09 |
0,09 |
0,22 |
1,4 |
2,88 |
|||||
| 4 |
0,03 |
1,06 |
1,09 |
10,4 |
||||||
| 5 |
1,13 |
0,16 |
1,29 |
10,75 |
||||||
| 6 |
0,22 |
0,72 |
0,38 |
1,32 |
7,01 |
|||||
| 7 |
0,97 |
0,68 |
1,65 |
8,44 |
||||||
| 8 |
0,22 |
0,22 |
0,75 |
0,47 |
1,66 |
6,8 |
||||
| 9 |
0,13 |
0,22 |
0,72 |
1,07 |
11,06 |
|||||
| 10 |
0,38 |
0,94 |
1,32 |
8,63 |
||||||
| 11 |
1,19 |
0,34 |
1,53 |
10,94 |
||||||
| 12 |
0,22 |
0,72 |
0,94 |
9,68 |
||||||
| 13 |
1,16 |
0,22 |
1,38 |
7,56 |
||||||
| 14 |
0,34 |
1,06 |
1,4 |
8,92 |
||||||
| 15 |
0,45 |
0,25 |
0,28 |
0,98 |
4,52 |
|||||
| 16 |
0,38 |
0,47 |
0,56 |
1,41 |
9,54 |
|||||
| 17 |
0,44 |
0,75 |
1,19 |
11,76 |
||||||
| 18 |
0,84 |
0,44 |
1,28 |
2,63 |
||||||
| 19 |
0,56 |
0,13 |
0,16 |
0,85 |
3,62 |
|||||
| 20 |
1,34 |
0,44 |
1,78 |
3,84 |
||||||
| 21 |
0,66 |
0,19 |
0,9 |
1,75 |
7,24 |
|||||
| 22 |
1,41 |
1,41 |
4 |
|||||||
| 23 |
0,63 |
0,41 |
0,38 |
1,42 |
1,6 |
|||||
| 24 |
0,72 |
0,06 |
0,09 |
0,87 |
2,4 |
|||||
| 25 |
1,03 |
0,03 |
1,06 |
1,08 |
||||||
| 26 |
0,72 |
0,56 |
1,28 |
2,31 |
||||||
| 27 |
0,69 |
0,47 |
0,53 |
1,69 |
5,44 |
|||||
| 28 |
1,38 |
1,38 |
12,5 |
|||||||
| 29 |
0,13 |
0,38 |
0,69 |
1,2 |
8,56 |
|||||
| 30 |
0,31 |
0,89 |
0,9 |
2,1 |
1,84 |
|||||
| 31 |
0,81 |
1,06 |
1,87 |
0,43 |
||||||
| 32 |
0,88 |
0,63 |
0,19 |
1,7 |
5,15 |
|||||
| 33 |
0,16 |
0,13 |
0,56 |
0,85 |
9,03 |
|||||
| 34 |
0,41 |
0,41 |
0,82 |
8,25 |
||||||
| 35 |
0,59 |
0,63 |
1,22 |
2,55 |
||||||
| 36 |
1,19 |
0,09 |
1,28 |
1,21 |
||||||
| 37 |
1,44 |
1,44 |
1 |
|||||||
| 38 |
1,5 |
1,5 |
1 |
|||||||
| 39 |
0,13 |
1,25 |
1,38 |
3,72 |
||||||
| 40 |
1,03 |
0,25 |
1,28 |
3,25 |
||||||
| 41 |
0,13 |
0,22 |
0,88 |
1,23 |
9,76 |
|||||
| 42 |
0,66 |
0,41 |
1,07 |
2,15 |
||||||
| 43 |
0,28 |
1,69 |
1,97 |
0,14 |
||||||
| 44 |
1,13 |
0,25 |
1,38 |
0,82 |
||||||
| 45 |
0,97 |
0,13 |
1,1 |
2,36 |
||||||
| Всего |
19,28 |
10,41 |
5,94 |
10,01 |
9,49 |
5,28 |
60,41 |
251,72 |
||
1.2 Описание улично-дорожной сети
УДС описывается длиной участка, соединяющего смежные транспортные районы. Длина участков определяется по карте города с помощью линейки или курвиметра. Полученное значение преобразуется в реальную длину участков с помощью масштаба.
Для каждого участка определяется время проезда по нему, исходя из того, что скорость сообщения принимается равной = 20 км/ч:
,(1.4)
где – время следования по участку i-j, мин;
– длина участка между i-м и j-м районами, км.
Рассчитаем время следования по участку 1 – 2:
мин.
Рассчитаем время следования для других участков аналогично, данные сводим в таблицу 1.2
Таблица 1.2 – Характеристика звеньев транспортной сети
| № участка |
Длина, L, км |
Время, t, мин |
№ Участка |
Длина, L, км |
Время, t, мин |
| 1-2 |
1,3 |
3,9 |
20-21 |
2,05 |
6,15 |
| 1-13 |
1,4 |
4,2 |
21-22 |
1,65 |
4,95 |
| 2-4 |
0,85 |
2,55 |
21-27 |
1,6 |
4,8 |
| 2-12 |
1,15 |
3,45 |
21-29 |
2,1 |
6,3 |
| 3-4 |
0,3 |
0,9 |
22-23 |
0,8 |
2,4 |
| 3-6 |
2,05 |
6,15 |
23-30 |
1,35 |
4,05 |
| 4-5 |
1,05 |
3,15 |
24-25 |
1,5 |
4,5 |
| 5-7 |
1,4 |
4,2 |
25-26 |
0,8 |
2,4 |
| 5-9 |
1,85 |
5,55 |
26-27 |
1,6 |
4,8 |
| 5-11 |
1,8 |
5,4 |
26-36 |
1,35 |
4,05 |
| 6-7 |
0,9 |
2,7 |
27-28 |
1,5 |
4,5 |
| 5-10 |
0,75 |
2,25 |
27-34 |
1,45 |
4,35 |
| 6-7 |
1,3 |
3,9 |
28-29 |
1,15 |
3,45 |
| 7-8 |
1,25 |
3,75 |
28-33 |
1,25 |
3,75 |
| 8-10 |
0,95 |
2,85 |
29-30 |
1,15 |
3,45 |
| 8-23 |
1,05 |
3,15 |
29-32 |
1,45 |
4,35 |
| 9-10 |
1,1 |
3,3 |
30-31 |
1,4 |
4,2 |
| 9-17 |
1,7 |
5,1 |
31-32 |
1,35 |
4,05 |
| 9-21 |
1 |
3 |
32-33 |
1,75 |
5,25 |
| 11-12 |
1,3 |
3,9 |
32-43 |
1,4 |
4,2 |
| 11-17 |
0,75 |
2,25 |
33-34 |
1,4 |
4,2 |
| 12-13 |
0,85 |
2,55 |
33-42 |
0,5 |
1,5 |
| 12-16 |
1,55 |
4,65 |
34-35 |
0,35 |
1,05 |
| 13-14 |
0,85 |
2,55 |
35-36 |
0,75 |
2,25 |
| 14-15 |
1 |
3 |
35-38 |
1 |
3 |
| 14-16 |
0,75 |
2,25 |
36-37 |
0,95 |
2,85 |
| 15-18 |
1,3 |
3,9 |
38-39 |
1,15 |
3,45 |
| 16-17 |
1,1 |
3,3 |
39-40 |
0,5 |
1,5 |
| 16-19 |
0,75 |
2,25 |
39-41 |
1,15 |
3,45 |
| 17-20 |
0,9 |
2,7 |
41-42 |
0,4 |
1,2 |
| 18-19 |
0,8 |
2,4 |
41-45 |
0,45 |
1,35 |
| 18-24 |
1,3 |
3,9 |
42-43 |
2,6 |
7,8 |
| 19-20 |
0,85 |
2,55 |
43-44 |
0,3 |
0,9 |
| 19-25 |
1,2 |
3,6 |
|||
| Всего |
78,55 |
235,65 |
Для каждого участка определяется вид соответствующей ему городской улицы, характеристика которых приведена в табл. 1.3 [4]. Суммарная длина участков каждого типа должна соответствовать распределению, приведенному в табл. 1.3.
После описания рассчитывается плотность УДС и полосная плотность , по формулам:
,(1.5)
,(1.6)
где m – количество участков УДС;
– количество полос в одном направлении на i-м участке.
Рассчитано:
.
.
.
.
.
Таблица 1.3 Характеристика городских улиц
| Тип улиц |
Количество полос в одном направлении улицы с разделительной полосой |
Пропускная способность улицы в одном направлении |
Удельное содержание улиц в общей длине УДС, % |
|
| привед. ед/ч |
пасс/ч |
|||
| Городские магистральные улицы с разделительной полосой |
4 |
2900 |
24000 |
10 |
| Городские магистральные улицы без разделительной полосы |
3 |
2400 |
19000 |
20 |
| Основные городские улицы |
2 |
1800 |
12000 |
60 |
| Городские улицы в районах с малоэтажной застройкой |
1 |
1000 |
5000 |
10 |
2. Определение емкостей транспортных районов
2.1 Определение численности населения ТР
Численность населения ТР определяется исходя из его площади и значения средневзвешенного коэффициента приведения по городу k:
,(2.1)
где n – количество транспортных районов города.
Рассчитано
Затем определяется величина относительной плотности населения р:
.(2.2)
Рассчитано
.
Значение численности населения ТР определяется из зависимости:
,(2.3)
где – численность населения i-го района, чел.
Рассчитаем численность населения ТР для первого района:
чел.
Для каждого района рассчитывается плотность населения :
.(2.4)
Рассчитаем плотность населения для первого района:
.
Аналогично проводятся расчеты плотности населения для остальных районов. Результаты вычислений приведены в таблице 2.1.
Расчеты количества жителей или работающих здесь и далее могут проводиться в любом масштабе (тыс. и др.) единственное условие – соблюдение точности расчетов до одного человека.
2.2 Определение количества приезжающих в ТР и выезжающих из них
В данной постановке задачи емкостью ТР по прибытию является количество приезжающих в район на работу в первую смену. Распределение рабочих мест по территории города определяется наличием промышленных зон, в которых работают в первую смену 30% населения города и рабочими местами на остальной территории города, на которых занято 10% населения. Таким образом, общее количество работающих в рассматриваемый период жителей города составляет 40% населения. Количество работающих в промзонах пропорционально площади этих зон и плотности населения в них.
Исходя из этого, для решения поставленных перед разделом задач вначале необходимо рассчитать общее количество работающих в первую смену , количество работающих в промышленных и селитебных зонах.
,(2.5)
,(2.6)
,(2.7)
Рассчитано:
чел.,
чел.,
чел.
Затем определяется плотность работников в промышленных зонах :
,(2.8)
.
где – площадь 6-го вида застройки (промзоны) в i-м районе города, км2.
Для каждого района определяется количество работающих в промзонах по зависимости:
,(2.9)
Рассчитаем количество работающих в промышленных зонах для 15-го района:
чел.
Определяется плотность работников в селитебных зонах :
,(2.10)
.
Для каждого района определяется количество работающих в селитебных зонах по зависимости:
, (2.11)
Определим количество работающих в первом районе:
чел.
Общее количество работающих в ТР:
, (2.12)
, чел.
После этого определяется корректировочный для расчета количества выезжающих из каждого района:
, (2.13)
Количество выезжающих из каждого транспортного района рассчитываются по зависимости:
, (2.14)
чел.
Таблица 2.1– Определение емкости транспортных районов по отправлению и прибытию
| N |
Численность населения, Ni, чел. |
Плотность населения, Рi, жит/км2 |
Численность работающих в промзонах, Npni, чел. |
Численность работников в селитебной зоне, Npci, чел. |
Общее количество работников в транспортном районе, Npi, чел. |
Кол-во выезжающих из каждого транспортного района, Nbi, чел. |
| 1 |
12463 |
13259 |
1246 |
1246 |
4985 |
|
| 2 |
25298 |
15058 |
2530 |
2530 |
10119 |
|
| 3 |
7637 |
5455 |
764 |
764 |
305
5
|
|
| 4 |
21472 |
19699 |
2147 |
2147 |
8589 |
|
| 5 |
26266 |
20362 |
2627 |
2627 |
10507 |
|
| 6 |
17526 |
13278 |
1753 |
1753 |
7011 |
|
| 7 |
26377 |
15986 |
2638 |
2638 |
10550 |
|
| 8 |
21381 |
12880 |
2138 |
2138 |
8552 |
|
| 9 |
22415 |
20949 |
2242 |
2242 |
8966 |
|
| 10 |
21577 |
16346 |
2158 |
2158 |
8631 |
|
| 11 |
31704 |
20721 |
3170 |
3170 |
12682 |
|
| 12 |
17235 |
18335 |
1723 |
1723 |
6894 |
|
| 13 |
19761 |
14319 |
1976 |
1976 |
7904 |
|
| 14 |
23654 |
16895 |
2365 |
2365 |
9461 |
|
| 15 |
8390 |
8561 |
9864 |
839 |
10703 |
3356 |
| 16 |
25478 |
18070 |
2548 |
2548 |
10191 |
|
| 17 |
26507 |
22275 |
2651 |
2651 |
10603 |
|
| 18 |
6376 |
4981 |
15500 |
638 |
16138 |
2551 |
| 19 |
5828 |
6857 |
583 |
583 |
2331 |
|
| 20 |
12947 |
7273 |
1295 |
1295 |
5179 |
|
| 21 |
23998 |
13713 |
2400 |
2400 |
9599 |
|
| 22 |
10683 |
7576 |
1068 |
1068 |
4273 |
|
| 23 |
4303 |
3031 |
13386 |
430 |
13816 |
1721 |
| 24 |
3955 |
4546 |
3170 |
395 |
3565 |
1582 |
| 25 |
2168 |
2046 |
217 |
217 |
867 |
|
| 26 |
5600 |
4375 |
560 |
560 |
2240 |
|
| 27 |
17414 |
10304 |
1741 |
1741 |
6965 |
|
| 28 |
32673 |
23676 |
3267 |
3267 |
13069 |
|
| 29 |
19456 |
16214 |
1946 |
1946 |
7782 |
|
| 30 |
7319 |
3485 |
31704 |
732 |
32436 |
2928 |
| 31 |
1523 |
814 |
37341 |
152 |
37493 |
609 |
| 32 |
16583 |
9755 |
6693 |
1658 |
8351 |
6633 |
| 33 |
14538 |
17104 |
1454 |
1454 |
5815 |
|
| 34 |
12814 |
15626 |
1281 |
1281 |
5125 |
|
| 35 |
5893 |
4830 |
589 |
589 |
2357 |
|
| 36 |
2934 |
2292 |
293 |
293 |
1173 |
|
| 37 |
2728 |
1894 |
273 |
273 |
1091 |
|
| 38 |
2841 |
1894 |
284 |
284 |
1136 |
|
| 39 |
9724 |
7046 |
972 |
972 |
3889 |
|
| 40 |
7879 |
6156 |
788 |
788 |
3152 |
|
| 41 |
22738 |
18486 |
2274 |
2274 |
9095 |
|
| 42 |
4357 |
4072 |
436 |
436 |
1743 |
|
| 43 |
522 |
265 |
59534 |
52 |
59586 |
209 |
| 44 |
2143 |
1553 |
8807 |
214 |
9021 |
857 |
| 45 |
4917 |
4470 |
492 |
492 |
1967 |
|
| Всего |
620000 |
476783 |
185999 |
62000 |
247999 |
247998 |
3. Расчет пассажиропотоков на сети
В данном курсовом проекте пассажиропотоки рассчитываются исходя из кратчайшего по времени путей следования.
Расчет матрицы корреспонденции и соответствующих пассажиропотоков выполняется на персональной ЭВМ с помощью программы MATR_KOR.EXE. В качестве длины звена при расчетах выступает время проезда по участку в минутах. Емкости районов вводятся в ЭВМ в пассажирах. Результаты расчетов представляют собой матрицы корреспонденции, кратчайших расстояний, предпоследних пунктов и пассажиропотоков на участках УДС за рассматриваемый период.
На основании результатов расчета определяется потребное количество автобусов для организации перевозок.
, (3.1)
где Р – суммарный пассажирооборот за рассматриваемый период, пасс*км;
q – средняя вместимость автобусов, q – 80 пасс.;
– средний динамический коэффициент заполнения салонов автобусов, =0,5;
– средняя эксплуатационная скорость городских автобусов, , км/ч;
– коэффициент использования парка, = 0,7.
Рассчитано:
ед.
4. Корректировка пассажиропотоков с учетом пропускной способности участков УДС
Полученные значения пассажиропотоков корректируются для сравнения с пропускной способностью дороги по зависимости:
, (4.1)
где – пассажиропоток на участке из района i в j полученный в результате расчета на ЭВМ, пасс/период;
– максимальный часовой пассажиропоток на участке i-j, пасс/ч.
Скорректируем пассажиропоток из района 8 в 23:
чел.
Полученные значения часового пассажиропотока сравниваются с табличными значениями пропускной способности участков, приведенной в табл. 2. В том случае, если пропускная способность ниже пассажиропотока, время следования по участку корректируется следующим образом [3]:
,(4.2)
где – скорректированное время движения по участку, мин.;
Ехр – функция, обратная логарифму;
р – пропускная способность участка, пасс/ч.
Так как пассажиропотоки на некоторых участках превышают пропускную способность участков, то время следования корректировать нужно.
В таблице 4.1 приведено откорректированное время.
Таблица 4.1– Приведение величины пассажиропотока к пропускной способности городских магистралей
| Прямо |
Количество полос |
Fij |
F'ij |
Обратно |
Fij |
F'ij |
Длина ,км |
Время ,мин |
||||
| 1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
8 |
9 |
10 |
11 |
||
| 8 |
23 |
4 |
37906 |
30326 |
23 |
8 |
982 |
1,05 |
4,1 |
|||
| 9 |
21 |
36339 |
29071 |
21 |
9 |
3202 |
1 |
3,71 |
||||
| 21 |
29 |
55500 |
44400 |
29 |
21 |
1148 |
2,1 |
14,74 |
||||
| 23 |
30 |
33158 |
26526 |
30 |
23 |
3029 |
1,35 |
4,5 |
||||
| 29 |
30 |
38781 |
31025 |
30 |
29 |
10544 |
1,15 |
4,62 |
||||
| 29 |
32 |
54177 |
43342 |
32 |
29 |
1432 |
1,45 |
9,74 |
||||
| 30 |
31 |
29229 |
23383 |
31 |
30 |
282 |
1,4 |
4,09 |
||||
| 32 |
43 |
51761 |
41403 |
43 |
32 |
192 |
1,4 |
8,66 |
||||
| Длина |
10,9 |
|||||||||||
| 4 |
5 |
3 |
18448 |
5 |
4 |
2427 |
1,05 |
|||||
| 7 |
8 |
26274 |
21019 |
8 |
7 |
1339 |
1,25 |
4,17 |
||||
| 9 |
17 |
3949 |
17 |
9 |
18677 |
1,7 |
||||||
| 11 |
17 |
16543 |
17 |
11 |
3138 |
0,75 |
||||||
| 16 |
19 |
21101 |
19 |
16 |
1952 |
0,75 |
||||||
| 18 |
19 |
3972 |
19 |
18 |
19591 |
0,8 |
||||||
| 19 |
20 |
16570 |
20 |
19 |
9025 |
0,85 |
||||||
| 20 |
21 |
18710 |
21 |
20 |
2311 |
2,05 |
||||||
| 28 |
29 |
22034 |
29 |
28 |
1472 |
1,15 |
||||||
| 41 |
42 |
16997 |
42 |
41 |
2485 |
0,4 |
||||||
| 42 |
43 |
15880 |
43 |
42 |
7 |
2,6 |
||||||
| Длина |
13,9 |
|||||||||||
| 1 |
2 |
2 |
3313 |
2 |
1 |
578 |
1,3 |
|||||
| 2 |
12 |
5330 |
12 |
2 |
2417 |
1,15 |
||||||
| 3 |
4 |
3888 |
4 |
3 |
1293 |
0,3 |
||||||
| 5 |
11 |
3299 |
11 |
5 |
2322 |
1,8 |
||||||
| 6 |
7 |
5984 |
7 |
6 |
1089 |
1,3 |
||||||
| 9 |
10 |
4243 |
10 |
9 |
5235 |
1,1 |
||||||
| 11 |
12 |
1041 |
12 |
11 |
4228 |
1,3 |
||||||
| 1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
8 |
9 |
10 |
11 |
||
| 12 |
13 |
2 |
3064 |
13 |
12 |
1419 |
0,85 |
|||||
| 12 |
16 |
3797 |
16 |
12 |
759 |
1,55 |
||||||
| 15 |
18 |
2684 |
18 |
15 |
2705 |
1,3 |
||||||
| 16 |
17 |
2906 |
17 |
16 |
4230 |
1,1 |
||||||
| 18 |
24 |
2692 |
24 |
18 |
716 |
1,3 |
||||||
| 19 |
25 |
2582 |
25 |
19 |
4922 |
1,2 |
||||||
| 21 |
22 |
2700 |
22 |
21 |
707 |
1,65 |
||||||
| 21 |
27 |
3795 |
27 |
21 |
3323 |
1,6 |
||||||
| 22 |
23 |
5860 |
23 |
22 |
604 |
0,8 |
||||||
| 25 |
26 |
3817 |
26 |
25 |
5515 |
0,8 |
||||||
| 26 |
27 |
2247 |
27 |
26 |
2038 |
1,6 |
||||||
| 26 |
36 |
2975 |
36 |
26 |
3179 |
1,35 |
||||||
| 35 |
36 |
3081 |
36 |
35 |
4661 |
0,75 |
||||||
| 35 |
38 |
1041 |
38 |
35 |
1655 |
1 |
||||||
| 39 |
40 |
761 |
40 |
39 |
3233 |
0,5 |
||||||
| 41 |
45 |
468 |
45 |
41 |
2027 |
0,45 |
||||||
| Длина |
44,5 |
|||||||||||
| 1 |
13 |
1 |
1547 |
13 |
1 |
643 |
1,4 |
|||||
| 3 |
6 |
635 |
6 |
3 |
1009 |
2,05 |
||||||
| 24 |
25 |
825 |
25 |
24 |
846 |
1,5 |
||||||
| 27 |
34 |
1149 |
34 |
27 |
1305 |
1,45 |
||||||
| 36 |
37 |
251 |
37 |
36 |
1110 |
0,95 |
||||||
| 38 |
39 |
1317 |
39 |
38 |
1032 |
1,15 |
||||||
| Длина |
8,6 |
|||||||||||
Вывод
В курсовой работе была рассмотрена проблемная ситуация по определению, перспективного плана работы пассажирской транспортной системы города: смоделирована транспортная система города населением 620 тыс. чел. и площадью 99,375 км2 , рассчитана матрица пассажирских корреспонденций гравитационным методом на ЭВМ и определено потребное количество транспортных средств равное – 5512 единиц.
Что касается результативности выполненной работы, то следует отметить, что транспортная сеть построена удачно:
- площади районов меньше 2,5км2;
- время следования по дугам получилось оптимальным;
- пассажиропотоки не превышают пропускную способность участков.
Список литературы
1. Афанасьев Л.Л., Островский Н.Б., Цукербер С. М. Единая транспортная система и автомобильные перевозки. - М.:Транспорт,1984.-333с.
2. Брайловский Н.О., Грановский В.П. Моделирование транспортных систем.-М.: Транспорт,1978.-125с.
3. Заблоцкий Г.А. Транспорт в городе. Киев:Будивельник,1986-96с.
4. Лобанов Е.М. Транспортная планировка городов. - М.:Транспорт,1990.- 240с.
5. Правдин Н.В., Негрей В.Я., Подкопаев В.А. Взаимодействие видов транспорта. - М.:Транспорт,1989.- 208с.