Исходные данные
Мощность пассажиропотока в час пик Qmax
. = 800
Табл. 1
| Часы суток
|
Коэффициенты неравномерности пассажиропотоков по часам суток н
|
| 5–6 | 0,2 |
| 6–7 | 0,95 |
| 7–8 | 1,0 |
| 8–9 | 0,9 |
| 9–10 | 0,5 |
| 10–11 | 0,4 |
| 11–12 | 0,3 |
| 12–13 | 0,2 |
| 13–14 | 0,5 |
| 14–15 | 0,6 |
| 15–16 | 0,6 |
| 16–17 | 0,8 |
| 17–18 | 0,9 |
| 18–19 | 1,0 |
| 19–20 | 0,6 |
| 20–21 | 0,4 |
| 21–22 | 0,4 |
| 22–23 | 0,3 |
| 23–0 | 0,2 |
| 0–1 | 0,1 |
Табл. 2
| Показатели маршрута | Вариант №7 |
| Количество промежуточных остановок (за оборот), ед | 28 |
| Протяжённость маршрута (за оборот), км | 19 |
| Техническая скорость, км/ч | 23 |
| Коэффициент дефицита автобусов | 0.96 |
| Нулевой пробег, км | 4 |
| Время простоя на промежуточном пункте, с | 12 |
| Суммарное время отстоя на конечных пунктах, мин | 7 |
Себестоимость перевозок при н
малой вместимости большой вместимости |
6,0 |
| 4,0 |
Определяем значения мощности пассажиропотока по часам суток
Qпасс
. = Qmax
.* ŋн
i
Табл. 3
| Часы суток | н
i |
Qпасс
|
| 5–6 | 0,2 | 160 |
| 6–7 | 0,95 | 760 |
| 7–8 | 1,0 | 800 |
| 8–9 | 0,9 | 720 |
| 9–10 | 0,5 | 400 |
| 10–11 | 0,4 | 320 |
| 11–12 | 0,3 | 240 |
| 12–13 | 0,2 | 160 |
| 13–14 | 0,5 | 400 |
| 14–15 | 0,6 | 480 |
| 15–16 | 0,6 | 480 |
| 16–17 | 0,8 | 640 |
| 17–18 | 0,9 | 720 |
| 18–19 | 1,0 | 800 |
| 19–20 | 0,6 | 480 |
| 20–21 | 0,4 | 320 |
| 21–22 | 0,4 | 320 |
| 22–23 | 0,3 | 240 |
| 23–0 | 0,2 | 160 |
| 0–1 | 0,1 | 80 |
Рассчитываем время оборота, время рейса, эксплуатационную скорость автобуса на маршруте
Время оборота:
где Lм
– протяженность маршрута, км
Vт
– техническая скорость движения, км/ч
nп.о.
– количество промежуточных остановок
tп.о.
– время промежуточной остановки, мин
tк.о.
– время конечной остановки, мин
60 – переводной коэффициент
tоб.
= = 1,03 час = 60 мин
Время рейса:
tрейса
= tрейса
= = 30 мин
Эксплуатационная скорость на маршруте:
Vэкс
=Vэкс
= = 19 км/ч
Выбор типа подвижного состава
Выбираем два типа автобусов, условно названных автобусами большой и малой вместимости, по которым ведется сравнение.
Табл. 4
| Марка и модель автобуса | Число мест для сидения qс
|
Общая вместимость автобуса при ﻻ = 1 qн
, пасс. |
| ЛиАЗ-5256 | 30 | 85 |
| ЛиАЗ-6212 | 32 | 124 |
Расчёт потребного количества автобусов
Ам
= ,
где Qmax
– максимальная мощность пассажиропотока, пасс/ч;
qн
– номинальная вместимость автобуса, пасс.
tо
– время оборота автобуса на маршруте, мин;
Количество автобусов малой вместимости:
Ам ЛиАЗ-5256
= 10 ед.
Количество автобусов большой вместимости:
Ам ЛиАЗ-6212
= = 7 ед.
Определяем интервал движения автобусов
Интервал движения: Iа
= , мин.
где tо
– время оборота автобуса на маршруте, мин;
Ам
– количество автобусов на маршруте;
Для автобусов малой вместимости:
Iа ЛиАЗ-5256
= = 6 мин
Для автобусов большой вместимости:
Iа ЛиАЗ-6212
= = 10 мин
Табл. 5
| Aм,
ед |
Интервалы Ia
, мин |
| 1 | 60 |
| 2 | 30 |
| 3 | 20 |
| 4 | 15 |
| 5 | 12 |
| 6 | 10 |
| 7 | 9 |
| 8 | 8 |
| 9 | 7 |
| 10 | 6 |
Для определения организационных показателей работы автобусов для каждого значения часового пассажиропотока – часовое количество автобусов на маршруте и интервал движения, строим номограмму:
Номограмма для определения часовой потребности в автобусах на маршруте:
| 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 12 | 15 | 20 | 30 | 60 |
| 10 | 9 | 8 | 7 | 6 | 5 | 4 | 3 | 2 | 1 |
q = 124
q =85
По полученным данным составим таблицу
Табл. 6
| Часы суток | Мощность пассажиропотока | ЛиАЗ-5256 (qн
= 85) |
Ia
|
ЛиАЗ-6212 (qн
= 124) |
Ia
|
| 5–6 | 160 | 2 | 30 | 2 | 30 |
| 6–7 | 760 | 9 | 7 | 7 | 10 |
| 7–8 | 800 | 10 | 7 | 7 | 9 |
| 8–9 | 720 | 9 | 7 | 6 | 10 |
| 9–10 | 400 | 5 | 12 | 3 | 20 |
| 10–11 | 320 | 4 | 15 | 3 | 20 |
| 11–12 | 240 | 3 | 20 | 2 | 30 |
| 12–13 | 160 | 2 | 30 | 2 | 30 |
| 13–14 | 400 | 5 | 12 | 3 | 20 |
| 14–15 | 480 | 6 | 10 | 4 | 15 |
| 15–16 | 480 | 6 | 10 | 4 | 15 |
| 16–17 | 640 | 8 | 8 | 5 | 12 |
| 17–18 | 720 | 9 | 7 | 6 | 10 |
| 18–19 | 800 | 10 | 7 | 7 | 9 |
| 19–20 | 480 | 6 | 10 | 4 | 15 |
| 20–21 | 320 | 4 | 15 | 3 | 20 |
| 21–22 | 320 | 4 | 15 | 3 | 20 |
| 22–23 | 240 | 3 | 20 | 2 | 30 |
| 23–0 | 160 | 2 | 30 | 2 | 30 |
| 0–1 | 80 | 1 | 60 | 1 | 60 |
Корректировка выпуска автобусов на маршрут
Корректировка «пиковых» зон проводится в соответствии с возможностью ПАТП по выпуску автобусов, т.е. с учетом коэффициента дефицита автобусов:
Ак
пик
= Ар
пик
* Кдеф,
где Ак
пик
– действительное (откорректированное) значение числа автобусов на маршруте;
Ар
пик
– необходимое (расчетное) значение количества автобусов на маршруте;
Кдеф
– коэффициент дефицита автобусов = 0.96
Корректировка «допиковой», «межпиковой» и «послепиковой» зон проводится в соответствии с выбором оптимальных величин интервалов движения по времени суток.
Минимальное количество автобусов, которое необходимо иметь на маршруте Аmin
, определяется по предельно допустимому интервалу движения автобусов в часы спада пассажиропотоков по формуле:
Amin
= = = 4 ед.
Табл. 7
| Часы суток | Ар
ЛиАЗ-5256 |
Ак
ЛиАЗ-5256 |
Ар
ЛиАЗ-6212 |
Ак
ЛиАЗ-6212 |
| 5–6 | 2 | 4 | 2 | 4 |
| 6–7 | 9 | 10 | 7 | 7 |
| 7–8 | 10 | 10 | 7 | 7 |
| 8–9 | 9 | 10 | 6 | 7 |
| 9–10 | 5 | 6 | 3 | 4 |
| 10–11 | 4 | 4 | 3 | 4 |
| 11–12 | 3 | 4 | 2 | 4 |
| 12–13 | 2 | 4 | 2 | 4 |
| 13–14 | 5 | 6 | 3 | 4 |
| 14–15 | 6 | 7 | 4 | 5 |
| 15–16 | 6 | 7 | 4 | 5 |
| 16–17 | 8 | 9 | 5 | 6 |
| 17–18 | 9 | 10 | 6 | 6 |
| 18–19 | 10 | 10 | 7 | 7 |
| 19–20 | 6 | 7 | 4 | 5 |
| 20–21 | 4 | 4 | 3 | 4 |
| 21–22 | 4 | 4 | 3 | 4 |
| 22–23 | 3 | 4 | 2 | 4 |
| 23–0 | 2 | 4 | 2 | 4 |
| 0–1 | 1 | 4 | 1 | 4 |
Строим графики расчётного и скорректированного выпуска автобусов малой (q =85) и большой (q =124) вместимости на маршрут.
q =124
q =85
Коэффициент наполнения по часам суток в «межпиковой» зоне устанавливается с учетом уровня качества обслуживания пассажиров по формуле: =
Табл. 8
| Часы суток | ЛиАЗ-5256 | ЛиАЗ-6212 |
| 5–6 | 0,5 | 0,5 |
| 6–7 | 0,9 | 1 |
| 7–8 | 1 | 1 |
| 8–9 | 0,9 | 0,86 |
| 9–10 | 0,83 | 0,75 |
| 10–11 | 1 | 0,75 |
| 11–12 | 0,75 | 0,5 |
| 12–13 | 0,5 | 0,5 |
| 13–14 | 0,83 | 0,75 |
| 14–15 | 0,86 | 0,8 |
| 15–16 | 0,86 | 0,8 |
| 16–17 | 0,89 | 0,83 |
| 17–18 | 0,9 | 1 |
| 18–19 | 1 | 1 |
| 19–20 | 0,86 | 0,8 |
| 20–21 | 1 | 0,75 |
| 21–22 | 1 | 0,75 |
| 22–23 | 0,75 | 0,5 |
| 23–0 | 0,5 | 0,5 |
| 0–1 | 0,25 | 0,25 |
Окончательный выбор автобуса делается по экономическому критерию – себестоимости перевозок S.
Себестоимость изм
S = ,
где Sﻻ
i
– себестоимость 1 пасс-км при определенном значении ;
с – постоянная величина, равная значению себестоимости при = 1;
– коэффициент наполнения автобуса в заданный час.
Табл. 9
| Часы суток | ЛиАЗ-5256 | ЛиАЗ-6212 |
| 5–6 | 12 | 8 |
| 6–7 | 6,7 | 4,65 |
| 7–8 | 6 | 4 |
| 8–9 | 6,7 | 4,65 |
| 9–10 | 7,23 | 5,33 |
| 10–11 | 6 | 5,33 |
| 11–12 | 8 | 8 |
| 12–13 | 12 | 8 |
| 13–14 | 7,23 | 5,33 |
| 14–15 | 6,98 | 5 |
| 15–16 | 6,98 | 5 |
| 16–17 | 6,74 | 4,82 |
| 17–18 | 6 | 4 |
| 18–19 | 6 | 4 |
| 19–20 | 6,98 | 5 |
| 20–21 | 6 | 5,33 |
| 21–22 | 6 | 5,33 |
| 22–23 | 8 | 8 |
| 23–0 | 12 | 8 |
| 0–1 | 24 | 16 |
Для окончательного выбора автобуса определяют средневзвешенные величины коэффициента наполнения за сутки по формуле:
ср.взв.
= ,
где ∑Qчас
– суточный пассажирооборот, пасс/сут.
∑АЧ – транспортная работа, авт-ч.
Для ЛиАЗ-5256
ср.взв
.
= = 0,75
Для ЛиАЗ-6212 ср.взв
= = 0,66
Для дальнейших расчётов выбираем автобус ЛиАЗ-6212,
так как себестоимость этого автобуса ниже, чем у автобуса ЛиАЗ-5256, что подтверждает графическое изображение.
Графоаналитический метод по определению рациональной организации работы автобусов и труда водителей
В качестве исходного материала данного метода служит диаграмма потребности в автобусах по часам суток.
Целью графоаналитического метода является определение минимально необходимого набора режимов работы автобусов и водителей на маршруте при достижении наименьших общих затрат (машино-часов) с учетом ограничений, определяющих те или иные нормативы (продолжительность смен водителей, предоставление обеденных перерывов, сменность и т.д.).
На первом этапе графоаналитического метода определяем:
– линию «максимум», соответствующую максимальному количеству выпускаемых автобусов Аmax
;
– зоны обеденных перерывов В1
и В2, равные В1
(В2
) = Аmax
(0.5…2), ч;
– зону межсменного отстоя С;
– транспортную работу в автобусо-часах (Ач).
Определение рационального времени для обеденных перерывов и отстоев автобусов выполняется графически. Обеденные перерывы обычно предоставляются после окончания часов пик. Набор фонда времени на обеденные перерывы водителей утренних смен следует производить не позднее 5 часов после выхода последнего автобуса, а для водителей вечерних смен не позднее, чем за 4–5 часов до окончания работы автобусов на маршруте.
На втором этапе определяется общее количество машино-смен равное:
,
Где ∑tнул
– суммарный нулевой пробег всех автобусов в течение суток, определяется по формуле:
∑tнул
=
∑tнул
== 1,22 ч
Tсм
– продолжительность рабочей смены водителя, ч;
Tсм
= 7 ч;
tп.з.
– подготовительно-заключительное время;
tп.з.
= 0,4 ч;
lнул
– нулевой пробег, км;
lнул
= 4 км;
Vт
– техническая скорость, км/ч;
Vт
= 23 км/ч.
= 15 смен,
Классификация автобусов по сменности определяется по выражению:
ΔАм
= ∑АС – 2*Аmax
,
где ΔАм
– количество автобусов, продолжительность работы которых отличается от продолжительности работы автомобилей с двухсменным режимом работы.
ΔАм
= 15 – 2*7 = 1
Примечание.
Если:
ΔАм
>0 – по абсолютной величине это значение соответствует количеству автобусов, имеющих трехсменный режим работы;
ΔАм
<0 – по абсолютной величине это значение соответствует количеству автобусов, имеющих односменный режим работы;
ΔАм
= 0 – все автобусы имеют двухсменный режим работы.
На третьем этапе графически перестраиваем зоны «В1», «В2» и «С» таким образом, чтобы каждому водителю был предоставлен обеденный перерыв с учетом норм, а разнообразие режимов работы автобусов по продолжительности было минимальным.
Определение формы работы автобусных бригад
Для всех полученных режимов работы автобусов необходимо выбрать формы работы автобусных бригад с учетом того, чтобы месячный баланс рабочего времени Вм норм
укладывался в норматив:
Вм норм
. = 173 (+
10)
Фактический месячный баланс определяется по формуле:
Вм
= Тсм
* Др
, ч
Вм
= (Тм
+ tдоп
+ tп.з.
+ tнул.
)*Др
, ч
где Тм
– время работы водителя на маршруте;
tдоп
– дополнительное время работы водителя по заказу;
tп.з.
– подготовительно-заключительное время;
tнул
– время на нулевой пробег;
Др
– количество рабочих дней в течение месяца.
Тсм
=∑tмаршрута
+tнул
+tн/з
+tзаказа
Тсм
=19/3+0.2+0.4=6.93 ч
Расчет цикличности работы водителей – чередование рабочих и выходных дней водителя – определяется по формуле:
Др
=Вм норм
. / Тсм. факт
Др
= 173 /6.93 = 24,96 = 25 смен
Соотношение (Др
/Дк
), где Дк
– календарное количество дней за месяц, будет являться основой для составления графика работы водительских бригад.
Др
/Дк
= 25/30 = РРВРР
Табл. 10. График работы водительских бригад
| авт | вод | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | …. | 29 | 30 |
| 2 | 1 | Р | Р | В | Р | Р | В | Р | Р | В | Р | Р | В | Р | Р | В | Р | В | |
| 2 | Р | В | Р | Р | В | Р | Р | В | Р | Р | В | Р | Р | В | Р | В | Р | ||
| 3 | В | Р | Р | В | Р | Р | В | Р | Р | В | Р | Р | В | Р | Р | Р | Р | ||
| 2 | 4 | Р | Р | В | Р | Р | В | Р | Р | В | Р | Р | В | Р | Р | В | Р | В | |
| 5 | Р | В | Р | Р | В | Р | Р | В | Р | Р | В | Р | Р | В | Р | В | Р | ||
| 6 | В | Р | Р | В | Р | Р | В | Р | Р | В | Р | Р | В | Р | Р | Р | Р |
Табл. 11. Сводное маршрутное расписание
| № вых. | tвых
|
Нач. пункт | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | |||||
| А | Б | А | Б | А | Б | А | Б | А | Б | |||
| 201 | 445
|
А | 500
|
530
|
600
|
630
|
700
|
730
|
800
|
830
|
||
| 500
|
530
|
600
|
630
|
700
|
730
|
800
|
830
|
|||||
| 202 | 445
|
Б | 500
|
530
|
600
|
630
|
700
|
730
|
800
|
|||
| 500
|
530
|
600
|
630
|
700
|
730
|
800
|
||||||
| 203 | 500
|
А | 515
|
545
|
615
|
645
|
715
|
745
|
815
|
845
|
||
| 515
|
545
|
615
|
645
|
715
|
745
|
815
|
845
|
|||||
| 204 | 500
|
Б | 515
|
645
|
715
|
745
|
815
|
845
|
915
|
|||
| 515
|
545
|
615
|
645
|
715
|
845
|
915
|
||||||
| 205 | 545
|
А | 600
|
630
|
700
|
730
|
800
|
830
|
||||
| 600
|
630
|
700
|
730
|
800
|
830
|
|||||||
| 206 | 545
|
Б | 600
|
630
|
700
|
730
|
800
|
|||||
| 600
|
630
|
700
|
730
|
800
|
||||||||
| 207 | 600
|
А | 610
|
640
|
710
|
740
|
810
|
840
|
||||
| 610
|
640
|
710
|
740
|
810
|
840
|
|||||||
Табл. 12. Суточная ведомость технико-эксплуатационных показателей
| Наименование показателей | Единицы измерения | Численные значения | Формула |
| Протяженность маршрута, lм | км | 19 | По условию |
| Время оборотного рейса, to
б |
ч | 1 | |
| Эксплуатационная скорость, Vэ
|
км/ч | 19 | |
| Общее нарядное время, в т.ч.: | ч/сут | 152,27 | + ++ |
| Маршрутное, ∑АМ | ч/сут | 127 | |
| На нулевой пробег, ∑tнул
|
ч/сут | 1,22 | ∑tнул
|
| Подготовительно-заключительное время водителей, ∑tп.з.
|
ч/сут | 0,8 | = 0,4 * |
| Доп. время работы, ∑tз.
|
ч/сут | 4 | Схема |
| Межсменное время отстоя, зона С | ч | 14 | Схема |
| Общий суточный пробег, в т.ч.: | км/сут | 1890 | =+ |
| На маршруте ∑Lм
|
км/сут | 1862 | = * |
| Нулевой ∑Lнул
|
км/сут | 28 | = * |
| Коэффициент использования пробега, β | - | 0,98 | = |
| Число рейсов автобусов, Zр
|
ед./сут | 14 | |
| Количество автобусов, работающих на маршруте, Ам | ед. | 7 | |
| Тип и пассажировместимость автобуса | пасс. | ЛиАЗ-6212, q= 124 |
|
| Коэффициент наполнения, ﻻ ср. взв.
|
- | 0,66 | |
| Количество водителей, работающих на маршруте, Nв
|
ед. | 15 | |
| Количество рабочих смен водителей, Nр.с.м.
|
ед./сут | 2 |
Список используемой литературы
1. А.И. Рощин, А.А. Пасынский Организация городского автобусного маршрута, М. 2008.