Министерство транспорта Российской федерации
Служба речного флота
Новосибирская Государственная академия водного транспорта Омский филиал
Проект защищен
Оценка
Подпись
Дата
Расчетно-пояснительная
Записка
К курсовому проекту
По дисциплине: ЭЛЕКТРОПРИВОДОВ РУЛЕВЫХ
УСТРОЙСТВ И ЯКОРНО-ШВАРТОВНЫХ МЕХАНИЗМОВ
Тема: РАСЧЕТ ЭЛЕКТРОПРИВОДА ЯКОРНО-ШВАРТОВНОГО МЕХАНИЗМА
180404.КП.САЭП.08.12 ПЗ
Руководитель: Студент:
ЭМ – 41у
Ученая степень (курс, шифр)
Селиванов П.П. Моисеев К.В.
Ф.И.О. Ф.И.О.
Омск 2008
ЗАДАНИЕ В№12
1. Тип судна: П;
2. Класс по регистру: О;
3. Длина, L (м): 96;
4. Ширина, В (м): 12;
5. Высота борта, Н (м): 4,3;
6. Осадка, Т (м): 2,4;
7. Длина I дека, l1 (м): 85;
8. Ширина I дека, b1 (м): 11;
9. Высота I дека, h1 (м): 2,2;
10. Длина II дека, l2 (м): 82;
11. Ширина II дека, b2 (м): 10;
12. Высота II дека, h2 (м): 2,2;
13. Длина III дека, l3 (м): 78;
14. Ширина III дека, b3 (м): 9,5;
15. Высота III дека, h3 (м): 2,2;
16. Водоизмещение, V (т): 1473;
17. Скорость хода, υ (км/ч): 20;
18. Тип якорно – швартовного механизма: Брашпиль;
19. Швартовный канат: Пеньковый;
20. Напряжение сети, U (В): 380;
21. Род тока: переменный трехфазный;
22. Система управления: контакторная;
23. Дистанционная отдача якоря: нет.
СОДЕРЖАНИЕ
1. ВЫБОР ЯКОРНО-ШВАРТОВНОГО МЕХАНИЗМА. 4
2. Расчёт мощности электродвигателя якорно-Швартовных механизмов. 6
3. Проверка выбранного электродвигателя на обеспечение скоростей выбирания якорной цепи.. 13
4. Проверка выбранного двигателя по скорости выбирания швартовного каната.. 14
5. Определение наибольшего усилия в якорных цепях при действии пускового момента двигателя. 15
6. Определение скорости травления двигателем цепи наибольшего калибра. 16
7. Проверка двигателя на обеспечение подъёма 2якоруй с половины глубины…………………….................................................................................17
8. Проверка двигателя на обеспечение подъёма якоря с полностью вытравленной цепью (аварийный режим) 20
8. Проверка двигателя на нагрев.. 23
9. Разработка схемы управления. 28
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ... 34
1.
ВЫБОР ЯКОРНО-ШВАРТОВНОГО МЕХАНИЗМА.
1.1 Определяем якорную характеристику (характеристику снабжения)
|
|
(1.1) |
L – длина судна, м;
B – ширина судна, м;
T – осадка судна, м;
H – высота борта, м;
l1
– длина надстройки первого дека (яруса);
h1
– высота надстройки первого дека (яруса);
l2
– длина надстройки второго дека;
h2
– ширина надстройки второго дека и т.д.;
k = 1
.
1.2 Исходя из величины якорной характеристики, типа судна и его класса по Регистру, в соответствии требований Речного Регистра, выбираем число якорей, суммарную массу якорей и суммарную длину якорной цепи.
Число якорей: 2;
Суммарная масса якорей: 2150 кГ;
Суммарная длина цепей: 225 м.
1.3. В зависимости от веса якоря выбираем калибр якорной цепи.
Масса якоря: 1250 кГ;
Калибр: 34 мм.
1.4 Зная калибр цепи производим выбор якорно-швартовного механизма .
Группа: III;
Расчетная глубина стоянки: 60 м;
Тип шпиля: Б3Р;
Диаметр звездочки: 430 мм;
Удельное тяговое усилие:
с номинальной скоростью: a= 2,3 кгс
с малой скоростью: a`=1,6 кгс
Коэффициент прочности якорной цепи: .
2. Расчёт мощности электродвигателя якорно-Швартовных механизмов.
2.1 Предварительный выбор мощности электродвигателя.
2.1.1 Расчетное номинальное тяговое усилие на звездочке
|
|
(2.1) |
где a
– удельное тяговое усилие, МПа;
m
– коэффициент прочности якорной цепи;
d
– калибр цепи, мм;
.
F
ном.расч
необходимо проверить на соответствие нормам Российского Речного Регистра по формуле:
,
2.1.2 Момент на валу двигателя
|
|
(2.2) |
где , мм – диаметр цепной звёздочки,
i
я
=
200 – передаточное число от вала двигателя к звёздочке брашпиля;
η
я
=0,8 – к.п.д. якорного механизма
2.1.3 Частота вращения двигателя
| , |
(2.3) |
где v
– скорость выбирания якорной цепи, м/с;
2.1.4 Мощность двигателя
| , Вт. |
(2.4) |
2.1.5 Расчетное тяговое усилие на звёздочке при работе на малой скорости
| , H |
(2.5) |
– удельное тяговое усилие,кгс ;
2.1.6 Момент на валу двигателя при работе на малой скорости:
| , Н∙м. |
(2.6) |
2.1.7 Частота вращения двигателя при работе на малой скорости:
| , рад/с |
(2.7) |
2.1.8 Мощность двигателя при работе на малой скорости:
| , Вт. |
(2.8) |
2.1.9 Пусковой момент при работе двигателя на основной скорости:
|
|
(2.9) |
2.1.10 Расчётный момент при выбирании швартовного каната:
| , Н∙м |
(2.10) |
где F
ш
– номинальное тяговое усилие на швартовном барабане, Н;
i
ш
= 0,5 i
я
=125- передаточное число от вала дв-ля к валу швартовного барабана
η
ш
– к.п.д. швартовного механизма, принимаем η
ш
= η
я
;
uш.н.
= номинальная скорость выбирания швартовного каната, м/мин. 0,13 м/с.
, м;
2.1.11 Расчётное тяговое усилие на звёздочке, удерживаемое тормозом:
| , Н |
(2.11) |
где k
= 2
2.1.12 Требуемый тормозной момент тормоза:
| , Н∙м |
(2.12) |
где – обратный к.п.д.;
.
2.1.13 На основании полученных данных выбираем электродвигатель 30-минутного режима на основной частоте вращения серии МАП и записываем все параметры:
Тип двигателя: МАП 422 - 4/8 ОМ1;
Мощность, кВт: 12/8;
Напряжение, В: 380;
Режим работы, мин: 30/30;
Частота вращения, об/мин: 1390/645;
Ток статора номинальный, А: 24,5/21,6,
Ток статора пусковой, А: 142/75;
Момент пусковой, кгс∙м:20/29;
Момент максимальный, кгс∙м:22/30;
Маховой момент с тормозом, Н∙м: 4,91
Маховой момент , кгс∙м2
: 100. Cosφ=0.9/0.78
2.2. Построение механической и электромеханической характеристик.
2.2.1. Определяем номинальный момент:
|
|
(2.13) |
Для четырех - полюсной обмотки:
Для восьми - полюсной обмотки:
2.2.2. Определяем номинальное скольжение:
|
|
(2.14) |
– синхронная скорость вращения двигателя, рад/с;
– скорость вращения ротора, рад/с;
Для четырех - полюсной обмотки:
Для восьми - полюсной обмотки:
2.2.3. Вычисляем перегрузочную способность двигателя:
|
|
(2.15) |
Для четырех - полюсной обмотки:
Для восьми - полюсной обмотки:
2.2.4. Определяем критическое скольжение:
|
|
(2.16) |
2.2.5. Задаваясь S = 0; 0,01; 0,03; 0,05 и т.д. до Sкр
определяем момент M на валу электродвигателя по формуле Клосса:
|
|
(2.17) |
2.2.6. Построим электромеханической (скоростной) характеристику I
=ƒ
(S
) используя выражение:
|
|
(2.18) |
где I
н
– номинальный ток, А;
– ток холостого хода, =6,3А.
Расчетные данные сведем в таблицу 1.
На основании полученных данных построим характеристики в программе MATHCAD .
| Таблица 1. |
|||
| S |
M, Н∙м |
I, А |
W,рад/с |
| 0,02 |
27,478 |
10 |
153,9 |
| 0,06 |
79,93 |
23,8 |
147,6 |
| 0,1 |
125,6 |
37,5 |
141,3 |
| 0,18 |
188,3 |
61 |
128,8 |
| 0,26 |
25,47 |
78,6 |
116,24 |
| 0,34 |
219,55 |
90,6 |
103,6 |
| 1 |
127,4 |
118,1 |
|
|
|
|||
Рис.1. Механические характеристики электродвигателя.
Рис.2. Электромеханическая характеристика.
2.2.7. Проверка электродвигателя на удовлетворение предъявляемым требованиям:
а). номинальный 30-минутный момент электродвигателя на основной частоте вращения для механизмов первой и третьей групп должен быть не менее 0,7 номинального расчетного
и не менее момента при выбирании швартовного каната с номинальным тяговым усилием
82.44 > 60
б). каталоженный пусковой момент электродвигателя на основной частоте вращения должен быть не менее двойного расчётного момента
200 > 2∙62
200 > 124
г). момент электромагнитного тормоза
2.3. Выбор тормоза.
Тип тормоза: ТМТ 6;
Тормозной момент, Н∙м, в режиме 30 мин: 75;
Энергия торможения при повторно-кратковременном режиме, Вт: 380;
Время, с:
включения: 0,015;
отключения: 0,013;
Число дисков: 4;
Средний радиус кольца, см: 15,0;
Поверхность кольца, см2
: 377;
Ход тормоза начальный, мм: 2,5;
Ход тормоза максимальный, мм: 5;
Число тысяч торможений до смены дисков
при номинальной частоте вращения, об/мин: 80.
3. Проверка выбранного электродвигателя на обеспечение скоростей выбирания якорной цепи
3.1. Расчётные моменты на валу электродвигателя при выбирании якорной цепи, отнесённые к каждому калибру цепи данной модели.
| , Н∙м. |
(3.1) |
,
3.2. Номинальные скорости выбирания якорной цепи;
| , м/с |
(3.2) |
| , м/с |
(3.3) |
4. Проверка выбранного двигателя по скорости выбирания швартовного каната
4.1. Расчётный момент на валу электродвигателя при выбирании швартовного каната с малой скоростью
| Mш.м
|
(4.1) |
4.2. Тоже наибольшей скоростью (ненагруженного каната)
| Mш.б
|
(4.2) |
Mш.б
= 0,2∙60 = 42 Н∙м.
4.3. По характеристикам M
= ƒ(S
) определяем
n
ш.м
.
= 1260 об/мин;
n
ш.б
.
= 1340 об/мин;
4.4. Скорости выбирания канатов
|
|
(4.3) |
|
|
(4.4) |
Как видно из расчёта при жесткой механической характеристике двигателя разница в скоростях не значительная.
5. Определение наибольшего усилия в якорных цепях при действии пускового момента двигателя.
5.1 Наибольшее усилие в якорных цепях
|
|
(5.1) |
6. Определение скорости травления двигателем цепи наибольшего калибра.
6.1 Расчетная нагрузка на звёздочке при травлении
| , Н. |
(6.1) |
,
6.2 Расчётный момент на валу двигателя при травлении
| , Н∙м. |
(6.2) |
6.3. Частоту вращения определяем по характеристике M = ƒ(S)
ωтр. = 156,3 рад/с
6.4. Скорость травления цепи двигателем
|
|
(6.3) |
9. Проверка двигателя на обеспечение подъёма 2 якорей с половинной глубины.
9.1 Тяговое усилие в начале подъёма на звездочке.
| , Н. |
(7.1) |
кг/м – масса одного погонного метра цепи с учетомплотности воды.
=1,28- коэф. трения на клюзе
=0,9- для пресной воды
9.2 Моменты в начале и конце подъёма
| , Н∙м. |
(7.2) |
9.3 Усилие в конце подъёма
| , Н. |
(7.3) |
| 9.4 Моменты в конце подъёма , Н∙м |
(7.4) |
9.5 Определяем частоты вращения ωнач.
и ωкон
и токи I
нач
и I
кон
по W=f(S) и I=f(S)
ωнач = 137.7 рад/с;
ωкон = 151.2 рад/с.
9.5 Время подъёма якорей.
| , мин. |
(7.5) |
9.6 Строится нагрузочная диаграмма и тахограмма. (см. приложение 1).
9.7 Среднеквадратичный ток
| , А |
(7.6) |
Iср.кв
≤ Iном
23,8 < 24,5
(7.7)
Iср.кв
≤ Iдоп
23,8 < 69,7
8. Проверка двигателя на обеспечение подъёма якоря с полностью вытравленной цепью (аварийный режим)
8.1 Тяговое усилие в начале подъёма якоря висящего на полностью вытравленной цепи
| , Н. |
(8.1) |
8.2 Усилие в конце подъёма
| , Н. |
(8.2) |
8.3 Моменты в начале и конце подъёма
| , Н∙м. |
(8.3) |
| , Н∙м. |
(8.4) |
8.4 Определяем частоты вращения ωнач.
и ωкон
и токи I
нач
и I
кон
по хар-кам.
ωнач = 140,2 рад/с;
ωкон = 153,8 рад/с.
8.5 Время подъёма якоря.
| , мин. |
(8.5) |
8.6 Строится нагрузочная диаграмма и тахограмма. (см. приложение 2).
8.7 Среднеквадратичный ток
| , А |
(8.6) |
.
(8.7)
Iср.кв
≤ Iном
23,6 < 24,5
Iср.кв
≤ Iдоп
23,6 < 48,6
8.8 Кроме этого в аварийном режиме шпиля следует проверить двигатель по пусковому моменту:
Mпуск.кат.
> 1,5∙Mнач.
200 > 195
7. Проверка двигателя на нагрев
7.1 Длина цепной линии.
|
|
(9.1) |
где – усилие на клюзе, Н;
– сила течения воды, омывающей корпус судна, Н;
– сила, создаваемая ветровой нагрузкой, Н;
– расчетная глубина стоянки судна на якоре, м.
кг/м – масса одного погонного метра цепи с учетом плотности воды.
, Н
– коэффициент трения судна о воду.
– скорость движения воды относительно судна, м/с,
– смоченная поверхность судна, .
и – соответственно длина между перпендикулярами, ширина и осадка судна, м.
– коэффициент полноты водоизмещения. Обычно .
V– водоизмещение, м
.
, Н
– коэффициент удельного давления ветра, кг/;
скорость ветра, м/с;
– парусящая поверхность судна, .
B
,
H
и T
– главные размеренные корпуса судна, м.
b
,
h
– ширина и высота надстроек.
7.2 Длина цепи лежащей на грунте
| , м. |
(9.2) |
полная наибольшая длина якорной цепи, м.
7.3 Длина в метрах цепи, выбираемой при переменном тяговом усилии
| , м |
(9.3) |
, м
7.4 Усилие на звёздочке при подъёме якоря:
– при подтягивании к месту заложения якоря
, Н.
– при отрыве якоря от грунта
, Н.
– в начале подъёма свободно висящего якоря
, Н.
– при подходе якоря к клюзу
, Н.
7.5 Моменты для указанных стадий М
1
; М
3
; М
4нач
и М
4кон
определяют по выше указанным формулам.
,Н∙м;
,Н∙м;
,Н∙м.
,Н∙м.
7.6. Частоты вращения и токи определяем по характеристике M
=ƒ
(S
) и I
=ƒ
(S
) на основной частоте вращения
ω
1
= 149 рад/с; ω
3
= 141,6 рад/с; ω
4нач
= 144,3рад/с; ω
4кон
= 152,1 рад/с;
I
1
= 18,76А; I
3
= 37А; I
4нач
= 24,2А; I
4кон
= 13,6А;
7.7. Время подъёма якоря на отдельных стадиях:
, мин
, мин
t
3
= стоянка двигателя под током (0,5…1) мин. при (30…60) с.
Так как отрыв якоря от грунта осуществляется обычно на тихоходной обмотке, то нужно при проектировании учитывать это обстоятельство.
,
– общее время подъёма в с.
7.8 Строится нагрузочная диаграмма и тахограмма. (см. приложение 3).
7.9 Среднеквадратичный ток двигателя
|
|
(9.4) |
Токи I
1
; I
3
; I
4нач
; I
4кон,
определяются по электромеханической характеристике, построенной для выбранного двигателя.
Iср.кв
≤ Iном
24,1
<
24,5
Iдоп
≥ Iср.кв
где I
доп
= I
ном
∙ – допустимый ток, А.
10. Разработка схемы управления.
При разработке схемы управления следует руководствоваться следующими соображениями:
– при местном управлении и мощности электродвигателя до (10…15) кВт целесообразно применять контроллерную систему управления (контроллеры серий КВ 1000 и КВ 2000), – см. приложение 11, табл.1 и 2.
– при дистанционном управлении, что имеет место очень редкое применение, и при мощности более (10…15) кВт следует применять контакторную систему управления (магнитные контроллеры постоянного тока типа БП и ВП и переменного тока типа БТ и ВТ).
Выбор аппаратуры управления должен производиться по номинальному току с учётом возможной перегрузки и термической устойчивости.
Коммутационная аппаратура силовых цепей должна отвечать следующим условиям:
1) для якорно-швартовных механизмов ток при нагрузке в якорной цепи равной 35·m
d
2
, Н не должен быть выше номинального тока аппарата, работающего в длительном режиме. Для определения выполнения этого требования необходимо определить усилие в цепи якоря , Н и момент на валу двигателя , Н.
Затем по построенной электромеханической характеристике при частоте вращения соответствующей M
дв
определить ток двигателя;
2) пусковой ток двигателя при работе на характеристике, обеспечивающей отрыв якоря от грунта не должен быть выше 80% расчетного тока включения аппарата. Номинальный ток аппарата в режиме 30-минут при работе на той же характеристике не должен быть ниже 130% номинального тока обмоток электродвигателя в режиме 30-минут;
3) контакты аппарата переменного тока должны допускать протекание тока перегрузки в течение времени
,
где I
н
60
– номинальный ток аппарата длительного режима, А;
I
ст
– ток стоянки двигателя, А;
t
ст
– время стоянки двигателя под током, с.
Для якорно-швартовного механизма t
ст
= (30…60) с.
Для защиты обмоток короткозамкнутого асинхронного двигателя от перегрузок применяют тепловые реле типа ТРТ и другие подобные им.
При выборе тепловых реле следует учитывать, что эти реле:
– не должны срабатывать при токе I
нср
= 1,1∙I
н
двигателя, что гарантирует не срабатывание его при повышении напряжения до 110% номинального;
– должны срабатывать при токе I
ср
= (1,3…1,4)∙ I
н
в течение (10…30) мин;
– должны в нагретом состоянии обеспечить подряд два пуска I
п
двигателя без срабатывания;
– должны отключать двигатель при стоянки под током I
ст
в течение (8…12) с. с холодного состояния.
Эти требования необходимо проверить по ампер-секундной характеристике, теплового реле. (см. приложение 12).
Для защиты двигателей постоянного тока применяют реле типа РЭМ 651 и РЭМ 65, катушки, которых включают последовательно с обмоткой якоря двигателя.
Шкала номинальных токов реле РЭМ 651: 2,5; 5; 10; 25; 50; 100; 150; 300 и 600 А, а реле РЭМ65: 2,5; 5; 10; 15; 50 и 100 А.
В качестве реле напряжения для контроля величины напряжения можно применять реле РЭМ 232, которое отключается при снижении напряжения на катушке до 40% от напряжения срабатывания. Последнее может регулироваться в пределах (60…85)%.
Для контроля наличия напряжения применяются нулевые реле, которыми могут служить то же реле РЭМ 232 (его модификация) с регулировкой на напряжение отключения в пределах (0,08…0,3)∙U
кат
,
где U
кат
– номинальное напряжение катушки, В.
По требованиям правил Российского Речного Регистра один из якорей должен быть оборудован дистанционной отдачей, из рулевой рубки и устройством замера длины вытравленной цепи. Обычно дистанционной отдачей оборудуется правый якорь.
Дистанционная отдача выполняется открытием ленточного тормоза звёздочки, для чего к приводу тормоза пристраивается пневматический или гидравлический цилиндр. При подаче в цилиндр воздуха (масла) плунжер перемещается и открывает тормоз, благодаря чему звёздочка освобождается и под весом якоря вращается в сторону “травить”. Кроме пневматических и гидравлических находят применение электромагнитные и электродвигательные системы управления тормозом, хотя как показала практика, они менее надёжны и применяются в основном на маломощных якорно-швартовных механизмах. Иногда находит применение дистанционная отдача обоих якорей.
Дистанционный замер длины вытравленной части якорной цепи осуществляют на основе сельсинной или потенциометрической связи, а также с применением электронных схем.
После разработки схемы следует составить краткую инструкцию по эксплуатации и техническому обслуживанию электропривода с приведением характерных неисправностей и методов их устранения, а также мер, направленных на безопасность обслуживания.
ОПИСАНИЕ СХЕМЫ.
На переменном токе в электроприводах брашпилей широко используются двух скоростные двигатели с контроллерным и контакторным пуском. На рисунке изображена принципиальная схема контроллерного управления эл. привода брашпиля с двухскоростным асинхронным двигателем.
Основные элементы схемы: двухскоростной эл. двигатель с кз ротором, кулачковый контроллер на два положения в обе стороны, линейный контактор КЛ, тепловые реле РТ1, РТ2, РТ3, и РТ4, электромагнитный тормоз ТМ, сигнальная лампа ЛБ, аварийная кнопка АК, выключатель ВК.
Схема работает следующим образом. При повороте пакетного выключателя получает питание катушка линейного контактора КЛ , контактор замыкает главные контакты КЛ в цепи статора двигателя и блок – контакт КЛ , шунтирующий контакт К1 контроллера. Схема подготовлена к пуску. Загорается сигнальная лампа ЛБ.
При повороте рукоятки контроллера в положение 1, например выбирать, размыкаются контакты К 2, К 5, К 6,К 7. К 8 контроллера. Двигатель подключается к сети и начинает вращаться в режиме выбирать с малой скоростью. В положении 2 рукоятки останутся замкнутыми контакты К 9, К 10, К 11 контроллера. В результате произойдет переключение фаз статорной обмотки со схемы малой скорости на схему большой скорости. Для перемены направления вращения двигателя и перехода на режим травить рукоятка контроллера поворачивается в обратном по отношению к нулевому положению направлении . В этом случае вместо контактов К 2 и К 5 замкнутся контакты К 3 и К4.Произойдет переключение фаз ( фазы А на фазу С , фазы С на фазу А ), и двигатель изменит направление вращения. Переключение скоростей производится в описанном – в положении 1 рукоятки контроллера замкнутся контакты К6, К7, К8 и обмотка статора будет включена по схеме малой скорости , в положении 2 рукоятки контроллера замкнутся контакты К9, К10, К11, и фазы обмотки статора будут включены по схеме большой скорости.
В схеме предусмотрена защита от перегрузок с помощью тепловых реле и нулевая защита ( от повторного включения ) посредством линейного контактора.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1.Вешеневский С.Н. Характеристики двигателей в электроприводе. М. Энергия 1977 432с.
2.Витюк К.Т. и др. Судовые электроустановки и их автоматизация. М. Транспорт. 1977 486с.
3.ГОСТ 2.722-68; 723-68; (727-68…730-68); 732-68; 742-68; 750-68; 751-68;
755-68; 756-68 – условные обозначения
ГОСТ 761-61 – якоря
ГОСТ 228-79 – пробная нагрузка на якорные цепи
ГОСТ 3083-88 и 30055-93 – канаты
ГОСТ 6345-65 – пробные усилия
ГОСТ 5875-77 – механизмы якорно-швартовные.
ГОСТ 9891-66 – шпили швартовные.
4.Качаловский М.С. Теория и устройство судов. М. Транспорт 1968 198с.
5.Краковский И.И. Судовые вспомогательные механизмы. М. Транспорт. 1972 380с.
6.Константинов. Системы и устройства судов. Л. Судостроение. 1972 352с.
7.Кузьменков О.П. и др. Методическое пособие по курсовому проектированию Н. 1993 66с.
8.Лесюков В.А. Теория и устройство судов внутреннего плавания. М. Транспорт. 1974 320с.
9.Справочник судового электротехника, том2. Судовое электро -оборудование под редакцией Г.И. Китаенко. Л. Судостроение 1980 528с.
10. Судовые электроприводы. Справочник т.т.1,2 Л. Судостроение 1983
11. ЧекуновК.А. Судовые электроприводы и электродвижение судов. Л. Судостроение 1969 462с.
12. Шмаков М.Г. Рулевые устройства судов. М. Транспорт. 1977 280с.